Ein Lkw mit Maschinenteilen rollt vorbei, ein Sattelzug, der neue Audi-Coupés geladen hat. Es brummt und quietscht auf dem Parkplatz am O'Swaldkai auf dem Kleinen Grasbrook. Der Eingang zum Hafengelände gleicht einer modernen Autobahn-Mautstation. "Gate", sagen die Hafenleute dazu. Und "Terminal". Nur die Imbissbude davor heißt noch "Zum lütten Foffteiner". Drinnen serviert Magdalena Meierdirks Krakauer und Pommes mit Mayo. Der Pott Kaffee kostet 90 Cent. "Hier wollen die eine Universität bauen?", fragt ein Lkw-Fahrer und lässt ein kehliges Lachen hören, in das die anderen Gäste in dem kleinen Raum einfallen. Auch Imbisschefin Meierdirks glaubt nicht daran. Eine Hochschule? Hier? Nein, sagt sie, das würde sich die HHLA nicht gefallen lassen. "Die haben doch selbst gerade für Millionen gebaut."

Im zweiten Stock eines Verwaltungsgebäudes, mitten auf dem Terminalgelände: Von hier oben fällt der Blick auf lange Pkw-Reihen. Mercedes, Audi, VW. Ein Güterzug mit Porsches rollt ein, Männer in weißen Overalls hantieren am Zug.

Vor den abgestellten Autos stapeln sich riesige Holzkisten mit Maschinenteilen, neue Kräne, eine komplette Betonmisch-Anlage - Exportgüter einmal quer aus dem Auftragsbuch der deutschen Industrie. 150 000 Tonnen solch sogenannter Projektladung pro Jahr werde hier verladen, sagt Michael Sieck, Geschäftsführer bei der HHLA-Tochter Unikai, die auf dem Gelände den größten Teil des Umschlags betreibt. Dazu gehören auch 120 000 Pkw. Am hinteren Ende des Hafenbeckens werden Bananen und andere Früchte verladen. "Wir haben hier den zweitgrößten Fruchtumschlag nach Antwerpen", sagt Sieck: "In Europa!"

Seit 2006 hat das Umschlagsunternehmen HHLA dort 100 Millionen Euro investiert. Während der Container-Umschlag im Hafen im Krisenjahr 2009 um die 30 Prozent Einbuße erlebte, konnte Unikai das Ergebnis der vergangenen Jahre in etwa halten. Der Kleine Grasbrook war lange eine stille Elbinsel und wurde als Viehweide genutzt. Seit etwa 1835 ist hier Hafengebiet, das immer wieder umgebaut wurde. Doch die geplante Verlagerung der Universität hierher würde einen radikalen Wandel bedeuten. "Dort lagern doch nur Autos", hatte Oberbaudirektor Jörn Walter gesagt.

Als Harald Burmeister dieses Zitat gestern gelesen hatte, "musste ich gleich noch einmal nachlesen", sagt er. "Ich frage mich, ob die immer genau wissen, was hier eigentlich los ist." Der Schiffsplaner steht in einer dicken, signalfarbenen Regenjacke vor dem Frachter "Höegh Detroit". Ein weißes, kastenartiges Monstrum. 230 Meter lang. 7000 Autos passen hinein. Mit seinen Männern verlädt Burmeister Neuwagen. Etwa 120 Hafenarbeiter werden an einem solchen Schiff beschäftigt, auf dem gesamten Gelände sind es 1000 Leute. "Das kann man nicht aufgeben", sagt Burmeister, "im Hafen gibt es für uns keinen Ausweichplatz mehr."

Vorn am Kai platzieren Arbeiter mit einem Kran Container in einer Reihe. Gabelstapler surren über den Asphalt. Gelbes Blinklicht flackert. Wenige Hundert Meter weiter, auf der anderen Elbseite, ragen die Baukräne der HafenCity auf. Der Hafen und der schicke neue Stadtteil: Die Uni soll sie verbinden, so die Pläne.

Was sie davon halten? Die Männer gucken müde. "Was soll das?", sagt ein 1,90-Meter-Mann. Da drüben, "wo sie Millionen reinstecken", das sei nichts für Hafenarbeiter, sagt er, und zeigt zur HafenCity. Viel zu teuer "Wir sind froh, wenn es hier im Hafen läuft - und nicht kaputtgeredet wird." So ähnlich, nur viel diplomatischer, sagt es auch Geschäftsführer Sieck: Schwere Zeiten erlebe die Hafenbranche gerade. Am Terminal hier sei eine große Reederei beteiligt, die in den nächsten Jahren mehr Schiffe schicken wolle. Es sei nicht gerade förderlich, wenn das Areal nun zur Disposition gestellt werde. Und er sagt: "Eigentlich war das Thema doch schon beerdigt - so hätte es auch bleiben sollen."