17.12.12

Elektroauto

Das traurige Jahr der Elektro-Revolutionäre

Mit Namen wie Better Place gingen einst die vermeintlichen Revolutionäre der Elektromobilität an den Start. Ihre Bilanz ist aber verheerend.

Von Max-Morten Borgmann
Foto: dpa
Stromstecker
Die Elektromobilität kommt nicht in die Gänge

Frankfurt/Main. Seit mindestens zwei Monaten hat Fisker kein Auto mehr gebaut. Dem kleinen US-Hersteller von schnittigen und teuren Hybridflitzern sind die Batterien ausgegangen.

Im Oktober meldete sein Akkulieferant A123 Systems in den USA Insolvenz an, seitdem stehen die Bänder still. Ohnehin hat Fisker erst rund 2000 Exemplare seines einzigen Modells Karma verkauft, die ursprünglich viel höheren Ziele sind längst über den Haufen geworfen.

Dabei waren die Unternehmen einst als große Hoffnungsträger angetreten. 2009 schob die US-Regierung sie mit millionenschweren Krediten an – aber mittlerweile steht nicht nur ihnen das Wasser bis zum Hals. Auch vermeintliche Revolutionäre wie Better Place und der chinesische Akku-Experte Build Your Dreams, bei dem schon 2008 die Investorenlegende Warren Buffet mit viel Geld einstieg, stecken tief im Strudel der kriselnden Branche. A123 ist nur das erste Opfer.

Mit Subventionen im Rücken hatte das Unternehmen im großen Stil Fertigungsanlagen hochziehen können. Paradox ist: Genau das wurde A123 zum Verhängnis. Denn die große Nachfrage blieb aus. "Seit drei Jahren bauen Batteriehersteller Produktionskapazitäten auf, die weit über den tatsächlichen Bedarf hinausgehen", erläutert Wolfgang Bernhart von der Strategieberatung Roland Berger. Die maue Nachfrage nach Elektroautos bleibt das große Problem der Branche.

Und so wird der Wettbewerb um Aufträge für Lithium-Ionen-Batterien brutal. "Die Hersteller müssen zum Teil so eng kalkulieren, dass sich die Aufträge kaum rechnen", sagt Bernhart. Zwar erwartet der Experte, dass die Nachfrage Markt in den nächsten Jahren insgesamt deutlich wachsen wird. Aber nur sechs bis acht große Unternehmen dürften die laufende Marktbereinigung überleben.

A123 wird nicht aus eigener Kraft dazugehören. Der chinesische Zulieferer Wanxiang schluckt die Akku-Sparte für rund 250 Millionen Dollar. Allerdings fehlt noch der Segen der US-Regierung – einige Politiker wollen das mit Steuermillionen unterstützte Unternehmen nicht in chinesischer Hand sehen. Für Fisker dürfte das Warten auf neue Batterien damit weitergehen. Denn erst wenn der A123-Deal in trockenen Tüchern ist, soll die Karma-Produktion wieder anlaufen.

Dabei ist der Akku-Mangel bei weitem nicht das einzige Problem des dänischen Unternehmensgründers Henrik Fisker, der früher bei BMW Autos designte. Neben dem rund 100 000 Dollar teuren aber bislang störungsanfälligen Karma kommt die Entwicklung eines Hybridautos für Familienbudgets nicht in die Spur. Doch weil eben daran die Zusage von 2009 für mehr als eine halbe Milliarde Dollar Staatskredite geknüpft war, fror die Regierung jüngst die nächste Tranche ein. Deswegen sucht Fisker händeringend nach privaten Geldgebern und strategischen Partnern für die Produktion. Sogar vom möglichen Verkauf des Unternehmens ist die Rede, doch Fisker dementiert.

Um Engpässe wie bei der Konkurrenz auszuschließen, wollte der chinesische Akkuhersteller Build Your Dreams ("verwirkliche deine Träume") Batterien und Autos unter ein Dach bringen. Doch im Mai wurde ein verheerender Unfall mit einem seiner Elektroautos in China auch für den Konzerns zum Fiasko. Bei der Kollision mit einem Sportwagen brannte das BYD-Auto aus, alle drei Insassen starben.

Zwar deutete ein späterer Bericht darauf hin, dass die Akkuzellen nicht für das Feuer verantwortlich gewesen sein sollen, aber nach dem Crash gingen alle Spekulationen zunächst in diese Richtung. Eingebrochen waren die BYD-Verkäufe schon 2011 – der tödliche Unfall verschärfte die Lage.

Und noch ein weiterer vermeintlicher Elektro-Revolutionär steht 2012 mit dem Rücken zur Wand: Mit seinem Unternehmen Better Place wollte der früher SAP-Manager Shai Agassi ein Netz von Ladestationen aufbauen, an denen leergefahrene Autoakkus in Minuten gegen frische getauscht werden können. Doch das auf den ersten Blick pfiffige Konzept fiel bei den meisten Autoherstellern durch.

Sie müssten ihre Karosserien an die Form der Better-Place-Akkus anpassen – und sich damit beim Design zu sehr einschränken lassen. Außerdem scheuen sie das Risiko, dass ein kaputter Akku mit ihren Fahrzeugen in Verbindung gebracht werden könnte: "Wenn eine Fremdbatterie im Auto nicht läuft, leidet trotzdem das Image des Autoherstellers darunter", sagt Wolfgang Bernhart von Roland Berger.

Schon der Testbetrieb mit 33 Stationen im kleinen Israel läuft schleppend an. Firmengründer und Aushängeschild Agassi musste im Oktober das Unternehmen verlassen. Insgesamt wurden im Herbst knapp 150 Mitarbeiter gefeuert, darunter viele Manager – weitere dürften laut Medienberichten folgen. Mehr als 400 Millionen Euro hat das Projekt bislang verschlugen und die Israel Cooperation drohte als größter Gesellschafter bereits, den Geldhahn zuzudrehen und das Unternehmen damit womöglich gegen die Wand fahren zu lassen.

Es wäre nicht der letzte Hoffnungsträger, der verschwindet, ist sich Bernhart sicher. Gerade für den Batteriesektor gelte: "Die Konsolidierung ist noch nicht abgeschlossen."

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