Windverhältnisse, Sperrgebiete, Überfluggebühren - viele Faktoren beeinflussen die Streckenführung.
Spritsparen steht auch beim Fliegen hoch im Kurs. Neben technischen Verbesserungen an den Flugzeugen spielt die Streckenführung, mit der sich die Maschinen zum Zielflughafen bewegen, eine große Rolle. Nicht immer ist die kürzeste Route die beste, etwa bei ungünstigen Wetterbedingungen. Zudem lässt das Primat der Wirtschaftlichkeit manchen Flieger große Bögen um Länder machen, die besonders hohe Überfluggebühren verlangen. Und nicht selten ist der direkte Weg durch militärische Sperrgebiete verschlossen.
Beispiel Europa: Seit Jahren kämpfen Airlines wie Lufthansa für einen einheitlichen europäischen Luftraum, den "Single European Sky". Heute ist der Himmel über der EU durch 27 nationale Flugsicherungen und 60 Luftraumkontrollzentren ein bürokratischer Flickenteppich, bei dem die Flugzeuge wie Staffelstäbe von einer Kontrollstelle zur nächsten gereicht werden. Zusammen mit zahlreichen militärischen Sperrzonen führe dies zu "absurden Umwegen", klagt zum Beispiel die Lufthansa. Durch diese "kostspielige Gängelung" werde das Klima alljährlich mit zusätzlichen 16 Millionen Tonnen Kohlendioxid (CO2) und der Luftverkehr mit mehr als vier Milliarden Euro belastet, so die Airline. Sie verweist auf Erkenntnisse des Weltklimarats IPCC, nach denen eine effiziente Flugsicherung den CO2-Ausstoß des Luftverkehrs um bis zu zwölf Prozent senken könnte.
Über einen Rechtsrahmen wird seit Jahren in Brüssel gestritten. Dort dreht das sogenannte Single- European-Sky-II-Paket der EU-Kommission aufgrund nationaler Interessen eine Warteschleife nach der anderen. "Es wird immer noch auf tradierten Wegen geflogen, die die Zeiten des Kalten Krieges widerspiegeln", sagt Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty.
Immerhin wollen jetzt Deutschland, Frankreich, die Schweiz und die Beneluxstaaten einen "funktionalen Luftraum" starten, sagt Axel Raab von der Deutschen Flugsicherung (DFS). Er spricht von einem "komplizierten Prozess", der militärische Empfindlichkeiten und die nationalen Rechtslagen berücksichtigen müsse - "in Deutschland muss sogar das Grundgesetz geändert werden".
Jenseits der europäischen Grenzen stellen sich weitere Hürden der Idealstrecke in den Weg. So können Flugzeuge den Nordatlantik aufgrund des starken Verkehrsaufkommens nur in engen Korridoren überqueren, die täglich neu festgelegt werden. Sie haben jeweils einen speziellen Ein- und Ausflugpunkt, der erreicht werden muss. Auch dies schafft Umwege. Zudem beschränkt es die Flugplaner der einzelnen Airlines, die ihre Maschinen möglichst von Jetstreams (schmale Starkwindbänder in Höhen von sieben bis 14 Kilometern) beschleunigen lassen wollen. Generell sind Flüge nach Europa eine Stunde kürzer als in die Gegenrichtung, da über dem Nordatlantik überwiegend östliche Winde wehen.
In anderen Regionen der Erde stellen sich Gebirge quer, allen voran der Himalaja. Eine relativ neu eingerichtete Route führt direkt über das Gebirge und verkürzt die Flugzeit um fast zehn Minuten. Das spart Zeit und Kraftstoff. Zwar liegen die Flughöhen von Fernverbindungen einige Kilometer über dem Gipfel des Mount Everest (8850 m), doch erfordert das Überqueren zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen. Lamberty: "Bei einem Druckverlust muss der Pilot generell einen Sinkflug auf 3000 Meter Höhe einleiten. Da dies über dem Himalaja nicht möglich ist, müssen Flugzeuge, die den Gebirgszug passieren wollen, einen zusätzlichen Sauerstoffvorrat an Bord haben." Dazu müssten der Jet modifiziert und die Piloten geschult werden, so Lamberty.
Auf anderen Routen spielen die Überfluggebühren eine Rolle. "Auf unserer längsten Strecke Frankfurt-Buenos Aires meiden wir die Kanaren, denn sie verlangen für das Überflugrecht 7000 Dollar", sagt der Lufthansa-Sprecher.
Ist schließlich die mehr oder weniger ideale Strecke absolviert, lässt sich zum Schluss noch beim Landen Sprit sparen. "Mitte der 70er-Jahre sind alle Flugzeuge mit hoher Geschwindigkeit auf den Flughafen Frankfurt zugeflogen, auch wenn Warteschleifen angekündigt waren", erzählt Axel Raab von der DFS. "Es wurde überall mit Highspeed geflogen. Ende der 70er-Jahre begann man, das Tempo vorher zu reduzieren, wenn Warteschleifen kommen."
Die ökologisch ideale Variante, die noch dazu den Lärm reduziert, ist das Landen im Segelflug: In einer bestimmten Flughöhe wird die Triebwerksleistung auf Leerlauf oder nahezu Leerlauf eingestellt, um die restliche Strecke sanft zu Boden zu gleiten, möglichst in einem Winkel von drei Grad. Dieses sogenannte CDA-Verfahren (Continuous Descent Approach) stellt die Fluglotsen vor höhere Anforderungen, da die Fluggeschwindigkeit festgelegt ist. Ein zu hohes Verkehrsaufkommen und ungünstige Wetterbedingungen können zudem den Gleit(an)flug verhindern - und dem Ziel des spritsparenden Fliegens ein letztes Mal Probleme bereiten.