Weltwirtschaft

Zu viel Ladung für zu wenig Container

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Die Weltwirtschaft erholt sich schnell. Weil die Chinesen 2009 die Fertigung fast einstellten, fehlen jetzt drei Millionen Transportboxen.

Hamburg. Noch vor wenigen Monaten hatte die Schifffahrtskrise die Reedereien fest im Griff. Fracht- und Charterraten rauschten in die Tiefe, Hunderte von Containerfrachtern lagen still, Neubauaufträge gab es nicht mehr und die bestellten Schiffe wollten viele nur ungern abnehmen. Doch seit die Konjunktur wieder anzieht und der Umschlag 2010 in den Häfen um zehn Prozent steigen soll, hat sich die Lage gedreht. Jetzt reichen die Container nicht mehr aus, um sämtliche bestellte Waren an Bord zu bringen. "Wir sind von der Knappheit betroffen", sagt die Sprecherin der Reederei Hamburg Süd, Eva Graumann. Die dänische Großreederei Maersk spricht sogar von einem "beispiellosen" Engpass bei Containern, der noch bis ins dritte Quartal, also auch während der Hauptsaison, anhalten werde, so Top-manager Lars Reno Jakobsen. Selbst die Produktionsbetriebe an Land spüren das Problem. "Wir merken die Verknappung der Container", sagt ein Sprecher des Hamburger Gabelstapler-Herstellers Jungheinrich. Das Exportgeschäft nach Übersee sei aber noch nicht beeinträchtigt.

Gründe für die Entwicklung gibt es viele. Vor allem aber hat der rasche Aufschwung des Welthandels die Branche offenbar überrascht. "Wir haben mitunter Probleme, unsere Container auf die Schiffe zu bekommen, weil sie schon voll sind", beschreibt ein Sprecher des Körperpflegeproduzenten Beiersdorf die Lage. Statt wie vor sechs Monaten erwartet: Im einstelligen Bereich wächst derzeit etwa der Handel mit Asien um 23 Prozent, hat Maersk errechnet. Die Reaktion der Dänen: Sie haben jetzt zuvor stillgelegte Frachter wieder in Dienst gestellt, um leere Container aus Nord- und Lateinamerika nach Asien zu holen, wo sie dringend gebraucht werden. "Der Markt ist eng, und die unausgeglichenen Ladungsströme stellen für die Linienreeder eine Herausforderung dar", räumt auch ein Sprecher von Hapag-Lloyd ein. Allerdings könne die Reederei auch mithilfe "ausgefeilter IT-Systeme die Wünsche unserer Kunden nach Containergestellung in aller Regel erfüllen".

Container sind für den Welthandel unersetzlich

Knapp sind die für den Welthandel inzwischen unersetzliche Boxen aber auch, weil in der Krise die Nachfrage sank und die Chinesen, die für mehr als 90 Prozent der weltweiten Produktion stehen, die Fertigung fast einstellten. Statt wie 2008 rund 3,25 Millionen Standardcontainer (TEU) zu bauen, wurden so 2009 nur noch 350 000 TEU, vor allem Kühl- und Spezialcontainer, fertig. "Als die Fabriken teilweise auch wegen verschärfter Umweltvorschriften geschlossen wurden, haben die Containerhersteller viele qualifizierte Mitarbeiter verloren", sagt Dirk Baldeweg, geschäftsführender Gesellschafter der Hamburger Buss Capital, des größten deutschen Anbieters für geschlossene Containerfonds. Bis zu 60 Prozent der Belegschaften, so Experten, mussten gehen. "Es war ein Jahr des Stillstandes", sagt Marc Schumann, Finanzchef der Hamburger Capital Intermodal, die weltweit Container vermietet.

"Die Zahl der Boxen reduzierte sich aber auch durch den Verkauf von Containern, die leer in den Depots in den Häfen standen", weiß Schumann. Nach einem Verkauf werden die Stahlkästen dann entweder nur noch für Landtransporte genutzt oder aber zu Büro- oder Wohncontainern umgebaut. In jedem Fall sind sie aber auf See nicht mehr einsetzbar. "Wir rechnen damit, dass derzeit weltweit drei Millionen Container fehlen", sagt Schumann.

Denn die in der Krise deutlich verminderte, treibstoffsparende Geschwindigkeit der Containerriesen trägt noch zusätzlich zu dem Engpass bei - einfach weil die Boxen länger an Bord unterwegs sind. Allein Hamburg Süd lässt derzeit bei zehn von 35 Diensten die Frachter statt mit 21 oder 22 Knoten mit 16 Knoten fahren. "Weltweit sorgt das verminderte Tempo für einen höheren Bedarf in einer Größenordnung von mehr als 400 000 TEU", sagt Buss-Experte Baldeweg.


Die Folgen der Knappheit zeigen sich bereits. Der Preis für einen neuen Container ist inzwischen von gut 2000 Dollar auf 2200 bis 2700 Dollar gestiegen. Experten erwarten, dass bald auch 3000 Dollar gezahlt werden müssen. Gleichzeitig erhöhten sich die Tages-mietraten von 0,64 Cent auf bis zu einem Dollar pro TEU. Tendenz in beiden Fällen: steigend. Sogar auf die Frachtraten wirkt sich die Entwicklung aus. So hat Maersk zum 15. Juli einen Aufpreis für die Strecken zwischen Europa und Asien angekündigt. Als Gründe dafür gelten unter anderem die teuren Container und der zusätzliche Einsatz von Schiffen, um sie nach Asien zu bringen.

Erst im zweiten Halbjahr, glaubt Schumann von Capital Intermodal, könnte sich die Lage wieder etwas entspannen. "Denn bis September ist das Weihnachtsgeschäft weitgehend erledigt, sodass die Transportmengen leicht zurückgehen werden." Auch die Produktion in China laufe wieder an und könnte noch in diesem Jahr zwei Millionen Boxen erreichen. Für den Kauf neuer Container fehlten aber vielen Reedereien trotz des einsetzenden Aufschwungs noch die Mittel, ist Baldeweg sicher. "Sie werden zunächst Schulden abbauen und vermehrt Boxen mieten." Dafür hätten alle großen Leasinggesellschaften bereits neue Transportbehälter bestellt. So böten sich für Investoren nun auch Chancen für einen Einstieg in Containerfonds.


Auch bei Hamburg Süd soll der Engpass bald überwunden sein. Nachdem 2009 der Containerbestand von 349 000 auf 339 000 zurückging, wird jetzt aufgestockt. "Wir gehörten zu den ersten, die bereits Ende 2009 wieder neue Container bestellt haben", sagt Reederei-Sprecherin Graumann. Bis zum Jahresende soll die Zahl um 15 Prozent auf knapp 390 000 steigen. Damit ist klar: Die Hamburger glauben daran, dass der Aufschwung anhält.