Die Auflösung der Freizone im Hamburger Hafen war jahrelang vorbereitet, aber auch kontrovers diskutiert worden. Eine Minderheit von Hafenunternehmen wollte die traditionsreiche zollfreie Zone im Hafen nicht aufgeben, ihre Inhaber fürchteten deutlich mehr Aufwand bei der Zwischenlagerung von Transitwaren bei relativ geringen Vorteilen.

Gut zwei Jahre nach dem Ende des Freihafens ist offensichtlich, dass die Vorteile die Nachteile noch stärker überwiegen als früher gedacht. Vor allem kann der Zoll heute die elektronischen Lademanifeste wesentlich effektiver nutzen, als es früher unter den Restriktionen der Freihafengrenzen möglich war. Im Hafen selbst fällt ein wesentlicher Teil des Lastwagenverkehrs weg: all jene Fuhren zu den Zollhöfen und -stationen, die früher mit jedem einzelnen Container nötig waren, der den Freihafen verlassen sollte. Das ist ein enormer Vorteil angesichts eines wachsenden Güteraufkommens und damit auch Lastwagenverkehrs innerhalb des Hafens.

Generell war das Ende des Freihafens mit dem letzten Tag des Jahres 2012 ein wichtiges Signal für mehr Europa in Hamburg. Die Freizonen, die in manchen anderen europäischen Häfen – etwa in Bremerhaven – heute noch existieren, sind Relikte einer längst vergangenen Zeit. Wer die Europäische Union als einheitlichen Wirtschaftsraum stärken will, der muss Grenzen beseitigen und Hürden überwinden: mit neuen, zeitgemäßen Verkehrswegen wie etwa einer festen Fehmarnbeltquerung, mit länderübergreifenden, technologisch angepassten Bahnsystemen – und eben auch durch den Abbau historisch überkommener Zollschranken innerhalb von Häfen.