Aktionsplan

Wie lässt sich Hamburg leiser machen?

Foto: HA / Thorsten Ahlf

Umweltbehörde erarbeitet Aktionsplan für besseren Lärmschutz. Den diskutierten jetzt Experten in Wilhelmsburg. Konkret sind die Planungen, auf besonders belasteten Abschnitten von vier Straßen nachts Tempo 30 einzuführen.

Hamburg. Lärm macht krank, auch in Hamburg. In der Stadt sind mehr als 100.000 Menschen Schallpegeln ausgesetzt, die nach Einschätzung des Sachverständigenrats für Umweltfragen (SRU) ein Gegensteuern nötig machen. Seit 2008 erarbeitet die Umweltbehörde einen Lärmaktionsplan, kurz LAP, der vor allem stark belasteten Straßenanwohnern mehr Ruhe bringen soll. Doch viele Einflüsse entscheiden darüber, ob es vor den Haustüren spürbar leiser wird – auch die Architektur. Das zeigte ein Experten-Workshop im Wälderhaus in Wilhelmsburg.

Wie lässt sich Hamburg leiser machen? Zu dieser Frage reichten Hamburger in den Jahren 2009/2010 auf sogenannten Bürger-Foren rund 1000 Vorschläge ein. 600 schätzte die Umweltbehörde als brauchbar ein. Im Sommer präsentierte sie neun Einzelprojekte oder Maßnahmenbündel. Zu ihnen gehören die Verlegung der Wilhelmsburger Reichstraße oder der Deckel über die A7, die ohnehin geplant waren, und verschiedene Ansätze zum besseren Verkehrsmanagement.

Kernstück des LAP ist das "Programm der lautesten Straßen", insgesamt 40 Stück. Sie sollen nun darauf geprüft werden, ob sie sich für ein Tempolimit eignen, bei Sanierungsmaßnahmen mit leiserem Asphalt ausgestattet werden können oder passiver Lärmschutz (Beispiel: Schallschutzfenster) sinnvoll wäre. Für letzteres sei jedoch derzeit kein Budget da, räumte Dr. Uwe Schacht, Lärmschutzexperte der Umweltbehörde, auf der Tagung ein.

Konkret sind die Planungen, auf besonders belasteten Abschnitten von vier Straßen nachts Tempo 30 einzuführen: auf der Fuhlsbütteler Straße, der Winsener und der Moorstraße (Harburg) sowie der Harburger Chaussee (Veddel). Zunächst, so Schacht, werde das Geschwindigkeitsniveau des Ausgangszustands erhoben. Dann werde das Tempolimit eingeführt und dessen Wirksamkeit überprüft.

Um die Wirkung der Geschwindigkeitsbeschränkung abzuschätzen, hilft ein Blick nach Berlin. Dort wurde auf vielen Hauptstraßen streckenweise Tempo 30 eingeführt, oft mit der wissenschaftlichen Begleitung des Verkehrsplanungsbüros Argus. Dessen Geschäftsführer Dr. Eckhart Heinrichs sagte, dass sich dadurch der Lärm um zwei bis drei Dezibel senken ließ – was die Anwohner deutlich entlastet: Ein Minus von drei Dezibel hört sich an, als habe sich die Verkehrsmenge halbiert.

"Berlin geht voran, aber nach langer Diskussion", sagte Heinrichs. Bei jeder einzelnen Straße müsse untersucht werden, ob sie nicht auch negative Effekte habe, die das Ganze womöglich kontraproduktiv werden lassen, etwa wenn viele Auto- und Lkw-Fahrer in Nebenstraßen ausweichen, der Verkehrsfluss gestört wird oder der öffentliche Nahverkehr (ÖPNV) zu sehr unter der Maßnahme leidet.

"In den meisten Fällen wird der Verkehrsfluss durch Tempo 30 eher verstetigt, weil die Autos mehr im Pulk fahren", sagte Heinrichs. "Die Fahrzeuge kommen dann relativ gleichzeitig an den grünen Ampeln an. Bei höheren Geschwindigkeiten preschen einzelne Autos vor, müssen an der roten Ampel halten und bremsen den Rest ab, der erst auf die Kreuzung zurollt, wenn die Ampel auf grün springt."

Beim ÖPNV drohe in Hamburg eine Kollision mit dem Busbeschleunigungs-Programm des Senats, sagte Uwe Schacht. Allerdings sieht er potenzielle Probleme nur bei längeren Abschnitten. Dies bestätigen Erfahrungen aus Norderstedt, das für seinen fortschrittlichen Lärmschutz bekannt ist. Umweltingenieurin Anne Ganter, die dort den Lärmschutz koordiniert, berichtete von zwei kürzlich eingeführten Tempo-30-Strecken. Eine war 300 Meter lang, "dort kam es zu Zeitverlusten von drei Sekunden".

Der dritte Ansatz – leisere Fahrbahnbeläge – kommt nur bei Sanierungsarbeiten zum Einsatz. In Hamburg werde größtenteils ein Material verbaut, das die Reifen zwei Dezibel leiser rollen lasse als das Standardmaterial, hieß es aus dem Verkehrsamt der Wirtschaftsbehörde. Diese Zahl sei rein theoretisch, sagte Christian Popp, Geschäftsführer des Hamburger Ingenieurbüros Lärmkontor. Einen großen Einfluss habe die Qualität des Straßenunterbaus. Deshalb sei die reale Wirkung oftmals "gleich Null".

Popp weist auf ein weiteres Problem hin, die Architektur: "Glatte Fassaden reflektieren den Schall relativ stark. Das gilt gerade für die hohen Frequenzen. Hohe Töne wirken aggressiv." Popp erzählt von Hinterhöfen, in denen kein Baum und kein anderes, zu pflegendes Grün wächst: "In solchen Hinterhöfen hören Sie jedes Gespräch, das auf einem Balkon oder unten im Hof geführt wird. Oftmals wird auch Straßenlärm in den Höfen reflektiert. Was den Lärmschutz angeht, waren wir mit der Hinterhofgestaltung in den 1920er-Jahren schon mal weiter."

Lärmschutz werde beim Bauen bislang höchstens durch Auflagen berücksichtigt, etwa Schlafzimmer nicht zur Straße hin auszurichten; Einfluss auf die Gestaltung der Fassaden habe er nicht. Popp nennt das Beispiel Karolinenstraße: "Dort beschweren sich die Anwohner, dass die neuen Glasfassaden der Messegebäude den Schall in ihr Wohngebiet reflektieren." Reiner Schendel, Geschäftsführer der Stadtentwicklungsgesellschaft Stattbau, vertritt eine Baugemeinschaft in der HafenCity: "Als wir vorschlugen, in der Ausschreibung die Architekten aufzufordern, Maßnahmen vorzuschlagen, die Schall absorbieren, stieß das auf Kopfschütteln. Oberbaudirektor Jörn Walter fragte uns, was das denn wohl für Fassaden werden würden. Wir haben den Passus dann aus der Ausschreibung gestrichen."

Die Experten im Wälderhaus waren sich weitgehend einig: Die Umsetzung der Lärmaktionsplanung in die Praxis läuft zu schleppend. Dies liege auch an den verschiedenen Zuständigkeiten, etwa wenn Landes- und Kreisstraßen ein Wohnquartier belasten und noch Bahn- oder Fluglärm hinzukommt, so Popp. Zur Abhilfe hat das Land Baden-Württemberg ein Konzept entwickelt, das als Blaupause für ein neues Bundesgesetz gelten soll: "Wir wollen eine rechtlich verbindliche Lärmsanierung", sagte Dr. Udo Weese vom Landesministerium für Verkehr und Infrastruktur in Stuttgart.

So wie Städte bauliche Sanierungsgebiete ausweisen, sollten Lärmsanierungsgebiete entstehen. Dazu ist zunächst der Beitrag der einzelnen Lärmquellen zur (hohen) Gesamtbelastung zu ermitteln. Die Verursacher zahlen dann gemäß ihres Anteils einen bestimmten Betrag in einen Sanierungstopf, aus dem Lärmschutzmaßnahmen finanziert werden." Es muss ja nicht gleich ein unterirdischer Bahnhof sein.

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