BMW verändert beim i3 die Ionen-Zellen und erhöht damit die Reichweite auf 300 Kilometer

In Sachen Reichweite mussten Elektroautos bislang viel Prügel einstecken, vorausgesetzt, sie heißen nicht Tesla. Die kalifornische Autofirma packt bis zu 90 kWh Batteriekapazität in ihr Model S. Damit ist es keine Kunst, 500 Kilometer weit zu stromern. In europäischen E-Fahrzeugen steckt rund viermal weniger Leistung als in der US-Limousine. Der Grund sind Einbaumaße, Gewicht und Kosten.

Davon ist auch der BMW i3 betroffen, trotz Hightech-Leichtbau mit Aluminium und Karbon, trotz vieler aerodynamischer Tricks und Dünnreifen. In seinem Heck stecken brutto 22 kWh, wovon knapp 19 kWh zum Fahren genutzt werden können. Wer sich Mühe gibt und den angegebenen Norm­verbrauch von 12,9 kW pro 100 Kilometer erreicht, kommt rechnerisch etwa 140 Kilometer weit. Mehr ist beim ­besten Willen nicht drin.

Jetzt tut sich was. Zweieinhalb ­Jahre nach Erscheinen des i3 werden die Lithium-Ionen-Zellen so verändert, dass sie 50 Prozent mehr leisten. ­Gewicht und Größe bleiben bestehen. Die Kapazität steigt auf 33 kWh. Nutzbar sind 27 kWh. Entsprechend länger wird die Reichweite, die BMW nun mit „real 200“ und nach NEFZ-Norm mit 300 Kilometern angibt (zuvor 190 km). Teurer wird der i3 damit aber auch: 36.150 Euro.

Beachtet werden sollte bei der größeren Batterie allerdings die längere Ladedauer. Ohne die sogenannte Wallbox, also nur mit der normalen Haushaltssteckdose, benötigt schon der normale i3 rund acht Stunden, bis der Akku wieder gefüllt ist. Bei der neuen 33-kWh-Version dürften es über zwölf Stunden werden, weil über die übliche 16-A-Sicherung nur mit einer Leistung von 2,7 kW pro Stunde geladen werden kann. Eine fertig installierte Ladestation zu Hause wird mehr als 2000 Euro kosten. Für den neuen i3 ist diese allerdings erst im Herbst verfügbar. Dafür schafft sie eine Leistung von 11,0 Kilowatt, was bei leerem Akku die Ladezeit auf rund drei Stunden reduziert.

Mit der Modellpflege hat BMW dem 94-Ah-i3 auch eine neue Farbe mit auf den Weg gegeben. Es ist das Protonic Blau-Metallic des Hybrid-Sportwagens i8. Ein Detail hat es leider noch immer nicht in die Serie geschafft: die Lenkradheizung. In anderen BMW-Modellen gegen einen geringen Aufpreis zu haben, müssen sich i3-Fahrer im Winter weiterhin auf fröstelnde Finger einstellen. Zwar könnte man ihn mit der warmen Luft der Heizung anpusten, doch wäre dies äußerst ineffizient und ginge zulasten der Reichweite. Es ist insofern unverständlich, weil BMW gerade im i3 aus Effizienzgründen die Körperwärme vor die Innenraumwärme setzt. Mit eingeschalteter Sitzheizung lässt es sich wunderbar auch in kälterer Umgebung leben.

Die imposante Beschleunigung des neuen i3 ändert sich durch die größere Batterie natürlich nicht. Jeder Tritt aufs Gaspedal wird umgehend mit einem mächtigen Kick nach vorne beantwortet, weil Elektromotoren prinzipiell ihr höchstes Drehmoment praktisch ab Stillstand abgeben. Besonders in der Stadt kommt man schnell zu der Erkenntnis, dass es kein besseres Antriebsprinzip gibt.