Ab sofort fährt der Geländewagen als Plug-in-Hybrid länger mit Strom und wird so zum saubersten SUV seiner Klasse

Nichts. Man hört einfach: nichts. Wo sonst nach dem Dreh am Zündschlüssel – natürlich links vom Lenkrad! – im Porsche lautstark ein Sechs- oder Achtzylinder aufheult, ist in diesem Cayenne das Ticken der Uhr das einzige, was die Stille stört. Denn kurz nach dem Facelift haben die Schwaben ihren ärgsten Schluckspecht jetzt auf Entzug gesetzt und an die Leine gelegt: Ab sofort straft der Geländewagen als Plug-in-Hybrid alle Kritiker lügen und wird mit theoretischem Verbrauch von 3,4 Litern zum saubersten SUV in seiner Klasse. Und das auch noch zu einem attraktiven Preis: Weil Porsche die Plug-in-Technik pushen will, wird der Steckdosen-Stromer sogar 1000 Euro billiger als der bisherige Kurzstrecken-Hybrid und steht künftig mit 82.087 Euro in der Liste. Dabei haben die Schwaben die Leistung der E-Maschine verdoppelt und die Kapazität des Akkus mehr als verfünffacht.

Zwar ist die Stille am Steuer für den Fahrer ungewöhnlich, und man wundert sich, wie laut eine Lüftung sein kann. Doch ist das Säuseln des Stromers nur die Ruhe vor dem Sturm. Weil allein die E-Maschine 95 PS/310 Nm leistet, hat der Cayenne auch ohne den Verbrenner ordentlich Pfeffer und fühlt sich im E-Modus eher nach ICE als nach S-Bahn an. Darf man bei anderen Hybriden das Gaspedal nur streicheln, wenn man rein elektrisch fahren möchte, so kann man bei Porsche wie gewohnt zutreten und surrt wenig später mit bis zu 125 km/h davon.

Doch die alte Porsche-Welt ist nur einen Kickdown entfernt. Wer den Fuß ans Bodenblech heftet oder aus dem E-Power-Modus in den Hybrid-Modus wechselt und sein rechtes Bein etwas weiter streckt, hört das vertraute Knurren eines giftigen Sechszylinders. Der wie alle Nadeln, der Schriftzug außen und sogar die Bremssättel grellgrün eingefärbte Zeiger des Drehzahlmessers schnellt nach oben, der Energie- und Kraftfluss auf den Diagrammen im Cockpit wechselt Farbe und Richtung, unter der Haube regt sich etwas, und mit beherztem Gasstoß lernt man, dass auch der stärkste E-Motor nicht mehr sein kann als ein Hilfsantrieb. Denn mit vereinten Kräften bringen es die beiden Triebwerke auf immerhin 416 PS, und die Sprintzeit sinkt auf 5,9 Sekunden. Mit Spitzentempo von 243 km/h beißt man sich auf der linken Spur fest.

Technisch war der Plug-in-Hybrid für Porsche eine leichte Übung, denn im Grunde übernimmt der Cayenne den Triebstrang aus dem Panamera S E-Hybrid: Dort hat sich die Kombination aus 333 PS starkem V6-Kompressor und E-Maschine 1000-fach bewährt. Um allerdings auch in dem schwereren Cayenne auf eine elektrische Reichweite von 18 bis 36 Kilometern zu kommen, hat Porsche den Lithium-Ionen-Akku im Heck ein bisschen aufgepeppt: Statt 9,4 speichert er jetzt 10,8 Kilowattstunden. Rund 3,5 Stunden dauert das Laden am Haushaltsanschluss. Wem das zu lange ist, der kann die Zeit per Starkstrom-Anschluss auf 90 Minuten drücken. Oder er wechselt während der Fahrt in den e-Charge-Betrieb. Der ist zwar Gift für die CO2-Bilanz. Aber dann dreht der V6 höher, liefert mehr Leistung als nötig und treibt auch noch den Generator an, sodass man bei der nächsten Stadtdurchfahrt wieder stromern kann.

Porsche müht sich standhaft um sein Image als kompromissloser Sportwagenhersteller, doch gleichzeitig setzen die Schwaben konsequent auf die Plug-in-Technik und adeln sie sogar mit dem Einsatz im 918 Spyder und in ihrem LeMans-Rennwagen 919. Sie folgen dabei einem Zwang aus der Politik: Ohne Plug-in-Anteile wird Porsche seine CO2-Vorgaben niemals erreichen.