Mit dem A3 e-tron findet der Hersteller nun Anschluss beim Elektroauto. Ein hoher Aufpreis dürfte Nachfrage begrenzen

Es hatte ein bisschen was von einem Wackelkontakt – erst war Audi bei der Elektromobilität ganz vorn dabei und hatte mit dem R8 fast die Pole-Position inne, dann zogen die Bayern den Stecker, überdachten ihre Strategie und verloren irgendwie den Anschluss. Mercedes hat zwischenzeitlich die B-Klasse elektrifiziert, BMW lässt sich für i3 und i8 feiern, Renault und Nissan stehen schon lange an der Ladesäule, selbst Porsche verkauft seit Monaten einen Plug-in-Hybrid, und die Konzernmutter VW hat mit XL1, Up und Golf gleich drei Autos eingestöpselt. Doch jetzt hat Audi offenbar die Kontakte poliert und will endlich mitmischen bei der elektrischen Revolution: Ab sofort kann man den A3 Sportback für 37.900 Euro aufwärts auch als e-Tron mit Plug-in- Hybrid und elektrischer Reichweite von immerhin 50 Kilometern bestellen. Zwar hat der anders als der i3 der Konkurrenz aus München noch einen Verbrennungsmotor an Bord und deshalb auch eine feine Abgasschleppe. Doch als Teilzeitstromer mit viel Platz und ohne Einschränkung bei der Alltagstauglichkeit gilt den Entwicklern dieses Konzept als aussichtsreichste Lösung.

Zum Beweis zücken sie das Datenblatt: Mit 7,6 Sekunden von null auf 100 und maximal 222 km/h muss sich der umgerüstete Sportback vor Dieseln und Benziner nicht verstecken, und bei bis zu 940 Kilometern Reichweite kann man fahren, wann und wohin man will.

In Fahrt bringen den e-tron der bekannte 1,4-Liter-TSI mit 150 PS und ein als Scheibe im Getriebe integrierter E-Motor mit 102 PS. Wenn beide zusammenarbeiten, geht es mit dem Audi flott zur Sache. Druckvoll beschleunigt er von der Ampel weg, überholen wird zum Kinderspiel, und auf der Landstraße ist der Bayer so engagiert, dass man die 300 Kilo Mehrgewicht durch Akku und E-Maschine glatt vergisst.

Aber wirklich spannend wird es, wenn man mit einer Taste auf der Mittelkonsole in den E-Betrieb wechselt. Dann übernimmt der Stromer die Alleinherrschaft und überrascht mit einem langen Atem. Quietschende Reifen beim Ampelspurt – das bekommt jedes andere Akku-Auto auch hin, weil die E-Maschine sofort ihr maximales Drehmoment bereitstellt. Aber der Audi beweist auch danach Ausdauer. Wo es bei Leaf & Co. schnell zäh wird, zieht Stromer weiter an. Und wo man bei anderen Hybrid-Modellen das Fahrpedal nur etwas fester streifen muss, damit sich der Verbrenner zuschaltet, kann man hier richtig Strom geben und hat unter der Haube noch immer Ruhe. Erst wenn man richtig feste zutritt oder 130 km/h überschreitet, schaltet sich der Vierzylinder wieder zu.

Neben Mischbetrieb und Elektro-Modus hat Audi zwei weitere Fahrprogramme hinterlegt. Mit „Hold“ friert man den Akkustand ein und spart Strom, und wer auf den Charge-Button drückt, kann den Akku unterwegs mit überschüssiger Motokraft laden. Weil das jedoch die am wenigsten effiziente Lösung ist, rät Audi zum regelmäßigen Griff hinter die Ringe im Kühlergrill. Dort verbirgt sich die Buchse, über die man den 8,8-kWh-Lithium-Ionen-Akku in 225 Minuten an der Haushaltssteckdose oder in 150 Minuten am Starkstromanschluss tanken kann.

Ein Problem des (teil)elektrischen Antriebs hat auch Audi nicht lösen können: den hohen Aufpreis. Vom stärksten Benziner diesseits des S3 trennen den e-tron 10.000 Euro – mit doppeltem Antrieb ist er sogar 3000 Euro teurer als der rein elektrische BMW i3. Offenbar sind die Verkaufserwartungen gering, denn eilig haben es die Herren der Ringe noch immer nicht – ausgeliefert wird der A3 e-tron erst zum Jahreswechsel.