Reichweite beträgt 460 Kilometer, es gibt aber noch zu wenig Wasserstoff-Tankstellen.

Frankfurt. In den USA und in Japan hat für Honda die saubere Zukunft bereits begonnen. Dort läuft schon seit vergangenem Jahr der FCX Clarity im Alltagstest. Der große Gleiter mit den fließenden Formen wird angetrieben von einer Brennstoffzelle, die aus Wasserstoff den Strom für einen Elektromotor erzeugt und als einziges Abgas feinen Wasserdampf ausstößt. Während zumindest eine Handvoll Kunden schon heute erleben, wie wir nach Auffassung von Projektleiter Sachito Fujimoto morgen alle fahren werden, mussten die Europäer bislang in die Röhre schauen. Doch damit ist es jetzt vorbei. Nachdem die zwischendurch beinahe totgesagte Brennstoffzelle mit einer Industriepartnerschaft und einer deutschen Regierungsinitiative noch einmal ordentlich Aufwind bekommen hat, holt Honda den Saubermann jetzt auch nach Europa.

"Zwar wird es vorerst nur zwei Exemplare geben", schränkt Thomas Brachmann aus dem europäischen Forschungszentrum ein. "Aber sobald mehr Tankstellen entstehen, werden wir auch mehr Autos ins Land holen und über Kundenfahrzeuge nachdenken", sagte er mit Blick auf die heute noch großen Versorgungslücken. Bislang gäbe es in Deutschland nicht einmal ein Dutzend Tankstellen, von denen weniger als die Hälfte öffentlich zugänglich sind. "Erst mit 1000 Stationen wäre ein beschwerdefreier Betrieb möglich", dämpft Brachmann vorschnelle Erwartungen.

Dass die Brennstoffzelle ins Hintertreffen geraten ist, liegt vor allem am Aufwind für die Batteriefahrzeuge. Doch auch wenn viele Hersteller von Seriennähe sprechen, kann ein reines Elektroauto - anders als die Brennstoffzelle - den konventionellen Pkw auf absehbare Zeit nicht ersetzen. "Denn bis wir bezahlbare Batterien für Elektroautos mit großer Reichweite haben, wird es noch viele Jahre dauern", erläutert Brachmann. "Da sind wir mit der Brennstoffzelle heute viel besser aufgestellt", sagt er mit Blick auf den FCX Clarity, den die Kunden in Los Angeles oder Tokio nutzen wie früher ihren Accord V6.

Während die Brennstoffzelle bis dato mehr schlecht als recht in ein bestehendes Auto gezwängt worden ist, hat Honda den FCX förmlich um den Antrieb der Zukunft herumgebaut. Weil alle Komponenten zudem 180 Kilo leichter und 40 Prozent kleiner geworden sind, ist der neue Hoffnungsträger kein unförmiger Kasten mehr, sondern ein eleganter Gleiter für die Oberklasse, der mit coupéartiger Linienführung, flacher Silhouette, vier Türen und vier Plätzen auch als japanische Interpretation des Mercedes CLS durchgehen könnte. Der Elektromotor sitzt vorn unter der Haube, die eigentliche Brennstoffzelle ist im Mitteltunnel untergebracht, die Lithium-Ionen-Batterie als Zwischenspeicher passt unter die hinteren Sitze und der Tank für 171 Liter Wasserstoff liegt hinter der Rückbank. Innen gibt es deshalb keinerlei Einschränkungen, nur der Kofferraum ist knapp bemessen.

Am erstaunlichsten ist aber der Antrieb selbst. Zwar fährt man flüsterleise und hört nur das Surren des hochdrehenden Elektromotors; doch würde man Benzinersound einspielen, ginge der FCX auch als kräftiger Sechszylinder durch. 136 PS Leistung wirken in dieser Klasse auf dem Papier ein wenig mager. Auf Landstraße und Autobahn allerdings sprintet die Limousine davon wie ein veritabler Sportwagen. Und zumindest für die USA und Japan ist auch das Spitzentempo von 160 km/h allemal ausreichend. Selbst die Reichweite von rund 460 Kilometern erscheint groß genug, um die riesigen Lücken im Tankstellennetz zu überbrücken: "Zwischen den Metropolen könnte man damit auch in Deutschland schon heute pendeln", ist Brachmann überzeugt.

Geld, darin sind sich alle Hersteller einig, ist mit der Brennstoffzelle auf absehbare Zeit noch nicht zu verdienen: Obwohl die ersten Kunden monatlich 600 Dollar Leasinggebühr zahlen, legt Honda kräftig drauf. Und auch der reine Materialwert von 500 000 Euro deckt kaum die Abermillionen, die bereits in die Forschung geflossen sind. Doch bremst diese Einsicht nicht den Elan der Forscher. "Für uns ist das eine Existenzsicherung", sagt einer von ihnen. "Wenn wir langfristig nicht Abschied vom konventionellen Verbrennungsmotor nehmen, nimmt man vielleicht irgendwann Abschied von uns."