07.02.13

Schiffbauer

Traumschiff-Werft legt Sparprogramm auf

Bei Meyer in Papenburg müssen Beschäftigte nicht bezahlte Mehrarbeit leisten. In diesem Jahr sollen 51 Millionen Euro eingespart werden.

Von Rolf Zamponi
Foto: Getty Images
Die "Disney Fantasy" der Meyer Werft
Die "Disney Fantasy" der Meyer Werft wurde Anfang 2012 über die Ems zur Nordsee übergeführt. Derzeit hat die Werft sechs Schiffe im Auftragsbuch

Papenburg. Deutschlands bekanntester Schiffbauer muss im Wettbewerb mit asiatischen Konkurrenten die Kosten senken. Die Meyer Werft in Papenburg, einer der größten Konstrukteure von Traumschiffen, hat mit Betriebsräten und IG Metall einen Pakt für Arbeit&Innovation geschlossen. Allein in diesem Jahr sollen 51 Millionen Euro eingespart werden. Werft-Chef Bernard Meyer und der Betriebsratsvorsitzende Thomas Gelder sind sich einig: "Mit dieser Vereinbarung holen wir neue Aufträge nach Papenburg."

Das ausgehandelte Modell, das bei einer Versammlung am Mittwoch der Belegschaft vorgestellt wurde, besteht aus mehreren Bausteinen. So gilt für die nächsten zwei Jahre, dass die 2500 Beschäftigten jeden Tag 20 Minuten und damit 70 Stunden im Jahr unentgeltlich arbeiten. Dazu wurden Arbeitszeitkonten vereinbart, die zwischen minus 70 und plus 250 Stunden aufweisen können. Damit wird die Arbeitszeit an die Schwankungen im Schiffbau angepasst. Zuschläge für Überstunden, die mit Freizeit abgegolten werden, werden erst ab 42,5 Wochenstunden gezahlt.

Die Arbeitnehmer dürfen zudem von Januar 2014 an bis März 2015 zwischen 20 und 40 Wochenstunden wählen. Der Pakt ändert nichts an dem Ende 2011 geschlossenen Zukunftstarifvertrag, nach dem alle 2500 Jobs bis zum Sommer 2016 sicher sind. "Die Arbeitnehmer sind in Vorleistung gegangen. Jetzt kommt es darauf an, dass auch die zuletzt eingegangenen 2000 Verbesserungsvorschläge aus der Belegschaft umgesetzt werden", sagt Meinhard Geiken, der IG-Metall-Bezirksleiter Küste.

Die mit den Arbeitnehmern vereinbarten Einsparungen sind die Antwort der Werft auf den härteren internationalen Wettbewerb, in dem sich immer stärker Korea und Japan einschalten. Deutlich wurde diese Entwicklung bereits 2011. Damals schnappte der Mitsubishi-Konzern den Papenburgern einen Auftrag über zwei "Aida"-Kreuzer weg, obwohl Meyer zuvor für sieben der Club-Schiffe den Zuschlag erhalten hatte. Experten schätzten damals, dass der Angebotspreis um 80 bis 100 Millionen Euro unter dem Marktniveau gelegen hatte. "Wir haben auch zuletzt interessante Projekte nicht bekommen, weil wir zu teuer waren", so Meyer.

Für den Hamburger Kreuzfahrtexperten Helge Grammerstorf ist klar, dass neben Mitsubishi auch Hyundai, Samsung oder STX aus Korea in den Markt drängen könnten. STX ist an den führenden Passagierschiffwerften in Finnland und Frankreich ohnehin schon maßgeblich beteiligt. "Kreuzfahrtschiffe sind technologisch anspruchsvoller und bringen daher auch höhere Erträge als Standardfrachter", sagt Grammerstorf. "Vor allem aber haben wir es bei den Passagierschiffen mit einem wachsenden Geschäft zu tun."

Allein aus Deutschland, bei den Buchungen Nummer drei nach den USA und Großbritannien, dürften 2012 knapp 1,5 Millionen Gäste an Bord gegangen sein - ein Plus um sechs bis acht Prozent. Die Havarie der "Costa Concordia" Anfang Januar hat die Entwicklung allenfalls leicht gebremst. Auch die Bestellungen neuer Schiffe gingen in der 2008 einsetzenden Wirtschaftskrise nur kurzfristig zurück. Wurde 2009 nur ein Traumschiff weltweit geordert, sind es seitdem 23. Von 2013 bis 2015 sollen 18 Schiffe abgeliefert werden. Sechs davon stammen von Meyer.

Doch die scheinbar komfortable Lage der Niedersachsen täuscht. Denn bei Bauzeiten von zwei bis zweieinhalb Jahren brauchen Werften für Kreuzfahrtschiffe einen langen Auftragsvorlauf, um kontinuierlich arbeiten zu können. Neben der zusätzlichen Konkurrenz und dem "dramatischen Preisverfall", wie Meyer sagt, dürfte die Zahl der Aufträge künftig zudem zurückgehen. "Der Hintergrund ist der Trend zu immer größeren Schiffen mit bis zu 5000 Passagieren", sagt Grammerstorf. So schafft die Branche ihren jährlichen Zuwachs um 20.000 Betten mit immer weniger Schiffen. Die Herausforderung ist klar: Es gibt zwar größere Aufträge für Hunderte Millionen Dollar, aber immer mehr Bewerber gehen leer aus. "Der Pakt bei Meyer zeigt, dass man sich umstellen muss", so Grammerstorf: "Zum Ausruhen ist keine Zeit."

Das Arbeitszeitmodell gilt nun zunächst bis März 2015. Dann wollen die IG Metall, die Betriebsräte und Werftchef Meyer die Auswirkungen überprüfen. Bisher gibt es keine Anzeichen dafür, dass sich bis dahin an der dreiköpfigen Geschäftsführung mit Bernard Meyer, 64, an der Spitze etwas ändern wird. Der Wechsel von der sechsten auf die siebte Generation wurde aber bereits eingeleitet. Meyers Sohn Jan, 36, ist seit dem 1. Mai 2012 ebenfalls Geschäftsführer. Der Schiffbau-Ingenieur hat am Massachusetts Institute of Technology in Cambridge/Boston studiert und an der Bremer Jacobs-Universität promoviert. Für die familieneigene Werft arbeitet er seit 2008. Aber Meyer junior kennt auch die Konkurrenz. Noch vor seiner Dissertation hatte er in Korea Erfahrungen gesammelt.

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