Warum der Trabi nicht sterben darf

Hamburg. Was ist hem, tem, tem, tem, tem? Das kennen Sie nicht? Nein? Oh, doch. 1984 in Eisenach im Stau an der Kreuzung, kurz nach dem Sperrgebiet, dort, wo wir in den Alltagsverkehr im zweiten Teil Deutschlands einscherten - da waren sie. Zuerst einige, dann Hunderte der drei Millionen Trabis, die insgesamt gebaut wurden. Überall, an jeder Ampel hem, tem, tem, tem, tem. Und ein Geruch, den wir nur aus früher Jugend kannten, als wir mit dem Moped unterwegs waren. Zweitaktersprit, kurz 1:50er-Gemisch (aus Öl und Benzin) hieß das, was man per Handpumpe in den Tank füllte. Wie lange ist das her? Aber zurück zum Trabi, der mit vier nicht allzu gewichtigen Insassen bei zusammengebissenen Zähnen des Fahrers gut 100 km/h schaffte. Knapp 50 Jahre nach seiner Geburt ist seine Zahl auf 124 500 Stück gesunken. Sechsmal weniger als vor zehn Jahren. Das Ende? Das darf nicht sein. Schon weil die Deutschen in der DDR einst bis zu 15 Jahre auf die Rennpappe gewartet hatten, plötzlich mobil wurden und dann . . . Wie viele Geschichten zwischen Rostock und Suhl beginnen noch heute mit: "Im dem Jahr, als wir den Trabi bekamen . . ." Der Kleine mit zunächst gerade 18 PS gehört zu uns wie Bier, Fußball, Urlaubsreisen und die Fernsehberichte nach dem 9. November 1989, als Ostautos erstmals über den Demarkationsstreifen fuhren und das Trabiklopfen erfunden wurde. Lässt sich das retten? Es besteht Hoffnung. Nicht nur, weil der Trabi sich allein mit Hammer, Zange und Draht reparieren lässt und bei Steuern und Versicherung dem Trend zu Billigprodukten entspricht. Sondern vor allem, weil die Duroplastkonstruktion ein langes Erinnern in uns auslöst. Wenn sie und ihre bläuliche Abgasfahne an uns vorbeiziehen. Hem, tem, tem, tem, tem.