27.01.13

Hamburg

Hoffnung auf 700 neue Arbeitsplätze bei Airbus

Auch in der Hansestadt erhöht Airbus die Schlagzahl und stellt Personal ein. 2012 verzeichnete das Unternehmen einen Rekordumsatz.

Von Volker Mester
Foto: Andreas Laible
Airbus A380
Ein A 380 beim Start über Hamburg-Finkenwerder, wo das Airbusgelände liegt

Hamburg. Allein in der Hansestadt hat Airbus im vergangenen Jahr 265 Flugzeuge ausgeliefert und damit den im Vorjahr erreichten Rekord von 228 Maschinen deutlich übertroffen. Verglichen mit anderen Konzernen erscheinen solche Stückzahlen nicht gerade beeindruckend.

Addiert man aber die Listenpreise solcher Jets – sie reichen von umgerechnet 63 Millionen Euro für einen A319 bis 303 Millionen Euro für den Mega-Flieger A380 – ergäbe das rein rechnerisch einen Umsatz von gut 20 Milliarden Euro. Das ist mehr, als die Otto-Gruppe und Beiersdorf zusammengenommen erwirtschaften.

Der Stadt größter privater Arbeitgeber ist Airbus mit 12.300 fest angestellten Beschäftigten am Standort ohnehin. Rund 6000 Arbeitsplätze hat der Flugzeugbauer in den vergangenen 15 Jahren geschaffen. Auch 2013 wird die Belegschaft weiter zunehmen. Rund 1000 Einstellungen seien für die deutschen Werke vorgesehen, hatte Günter Butschek, Vorsitzender der Geschäftsführung von Airbus Deutschland, vor wenigen Tagen angekündigt.

Wie viele davon auf Hamburg entfallen, steht zwar noch nicht fest. Angesichts der Größenverhältnisse der Standorte sollten es aber mindestens neue 700 Beschäftigte sein. Ebenso wird die Produktion in diesem Jahr weiter steigen. Im Oktober hat das Unternehmen die Fertigungsrate seines Bestsellers, der Kurz- und Mittelstreckenjets der A320-Familie, von monatlich 40 auf 42 Maschinen angehoben. In Hamburg entstehen 23 dieser Jets im Monat.

Auf Basis der von Airbus-Chef Fabrice Brégier kürzlich genannten Prognose, wonach in diesem Jahr mindestens 600 Flugzeuge gebaut und Neuaufträge für 700 Maschinen hereinkommen werden, würde der Auftragsbestand von knapp 4700 Fliegern noch weiter anschwellen.

Einerseits gibt das der Belegschaft auch in Hamburg Sicherheit, denn allein das jetzige Orderbuch bedeutet Arbeit für sieben bis acht Jahre. Die Kehrseite: Fluggesellschaften, die jetzt bestellen, müssen sehr lange auf ihre Maschinen warten. Zwar sieht das beim Erzrivalen Boeing nicht anders aus.

Dennoch liegt darin ein Risiko, weil Konkurrenten in Ländern wie Kanada, Brasilien und China, die bisher nur kleinere Regionaljets im Programm hatten, immer weiter in die bisher von Airbus und Boeing dominierte Größenklasse vorstoßen. "Die beiden großen Hersteller müssen aufpassen, dass die Lieferzeiten nicht zu lang werden", sagt Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. "Sonst könnten einige Airlines zu der Auffassung kommen, dass ein zweitklassiger Jet eines neuen Wettbewerbers besser ist als gar keiner."

Dennoch hat sich Brégier dagegen entschieden, schon jetzt eine weitere Anhebung der Produktionsrate auf monatlich 44 Maschinen anzukündigen, wie man dies erwogen hatte.

Es wird ein Kopf-an-Kopf-Rennen

Für die Flugzeugbauer kommt die Festlegung der Fertigungskapazität einer Gratwanderung gleich. "Man darf die Zulieferer nicht überfordern", sagt Großbongardt. Die Entscheidung von Brégier, die Produktionsrate vorerst konstant zu halten, habe wohl aber noch einen weiteren Grund: "Wir leben nicht in Boomzeiten. Die Finanzlage vieler Fluggesellschaften ist nicht rosig." Längerfristig werde Airbus aber den Wachstumskurs beibehalten können: "Zum Ende des Jahrzehnts wird man im Monat 50 oder mehr Jets der A320-Familie bauen." Mit der Eröffnung des neuen Montagewerks in Mobile (USA) im Jahr 2015 werde die Fertigungsrate angehoben. Den Planungen zufolge sollen dort vier Flugzeuge im Monat endmontiert werden – so viele wie aktuell im Werk in Tianjin (China), das seit 2008 in Betrieb ist. Wie jetzt nach China wird Airbus die vorgefertigten Komponenten künftig auch nach Mobile von Hamburg aus auf die Reise schicken.

Großbongardt geht davon aus, dass sich das Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen Airbus und Boeing in dem für Hamburg so wichtigen Segment der Kurz- und Mittelstreckenjets fortsetzt. Dies gelte auch für die modernisierten Ausführungen der A320-Familie und der 737-Baureihe von Boeing, die in den nächsten Jahren in Serie gehen.

Zwar haben die Amerikaner vor allem dank der hohen Nachfrage nach der so genannten 737 Max im Jahr 2012 insgesamt wesentlich mehr Bestellungen verbucht als die Europäer – 1203 zu 833 lautete das Resultat. "Aber das beruhte vor allem auf einem Nachholeffekt", sagt Großbongardt. Denn während Airbus bereits Ende 2010 den Kunden eine mit neuartigen, sparsameren Triebwerken versehene Version der A320-Typenfamilie anbot, zog der US-Konzern erst im August 2011 mit einer Modernisierung seines Erfolgsmodells 737 nach. Die 737 Max werde ihren großen Vorsprung bei den Bestellungen aber wohl nicht halten können, erwartet der Experte: "Sie ist mit der A320neo weitgehend gleichwertig."

Warten auf den A 350

Ob Ähnliches auch für die neuen Produkte der beiden Wettbewerber im Langstreckensegment gilt, muss sich erst noch herausstellen, denn hier handelt es sich um komplette Neuentwicklungen. Spätestens bis zur Jahresmitte soll der A350, dessen Rumpf überwiegend in Hamburg gefertigt wird, erstmals abheben. Airbus betritt damit technisches Neuland: Der A350 ist der erste Ziviljet des Unternehmens, der nicht mehr aus Aluminium, sondern aus besonders leichten Kohlefaserwerkstoffen gebaut wird. Ob alles glatt geht, ist ungewiss. "Es gibt kaum einen Flugzeugtyp, der nicht mit Anfangsschwierigkeiten zu kämpfen hatte", sagt Ingo Schmidt, Branchenanalyst bei der Haspa. "Zwar werden solche Flugzeuge dann 30 Jahre lang produziert, aber die erste Phase kann eine harte Zeit sein."

Konkurrent Boeing bekommt dies gerade negativ zu spüren: Nachdem das ebenfalls aus Kohlefaser gefertigte Modell 787 "Dreamliner" wegen diverser technischer Probleme im Oktober 2011 bereits um drei Jahre verspätet den Liniendienst aufgenommen hatte, haben die 50 bisher ausgelieferten Maschinen derzeit wegen der Gefahr von Bränden ihrer Lithium-Ionen-Akkus Startverbot. Zwar verweist man bei Airbus darauf, dass die Elektrik des A350 anders konstruiert ist als die des "Dreamliner" und nur kleinere Batterien dieses Materials verwendet. Aber selbst Tom Enders, Chef des Airbus-Mutterkonzerns EADS, räumte in einem "Spiegel"-Interview mit Blick auf den A350 ein: "Wir werden sicher noch die eine oder andere unangenehme Überraschung erleben."

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