31.10.12

Schifffahrt

Angst um die Zukunft des Hamburger Hafens

Stopp der Elbvertiefung, schwache Weltkonjunktur und überlastete Infrastruktur schwächen Geschäft in Hamburg. Konkurrenz wird härter.

Von Olaf Preuß
Foto: YPS collection
Ein Containerfrachter unter der Köhlbrandbrücke im Hamburger Hafen. Die wachsende Zahl immer größerer Schiffe wird für Deutschlands größten Seehafen zum Problem
Ein Containerfrachter unter der Köhlbrandbrücke im Hamburger Hafen. Die wachsende Zahl immer größerer Schiffe wird für Deutschlands größten Seehafen zum Problem

Hamburg. Dem Hamburger Hafen steht eine schwierige Zeit bevor. Sorgen bereiten der Hafenwirtschaft dabei weniger die derzeitige Wachstumsschwäche des Welthandels, sondern vor allem die Defizite beim Ausbau der Verkehrswege. Auf der Wasser- wie auch auf der Landseite: Es wird komplizierter und zeitaufwändiger, Güter nach Hamburg zu bringen und sie aus der Hansestadt zu holen. "Die größte Herausforderung für den Hamburger Hafen ist der Ausbau der landseitigen Verkehrswege", sagte gestern Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH).

Die Anbindungen des Hamburger Hafens durch die Autobahnen 1 und 7, eine zusätzliche Straßenquerung der Elbe zur Entlastung der Hansestadt, die Hafenquerspange als Entlastung der Köhlbrandbrücke, zudem verschiedene Projekte zum Ausbau der Bahnverkehrswege, all das lasse zum Teil seit etlichen Jahren auf sich warten. "Wir haben nicht viel Zeit, die Infrastruktur zu erneuern", sagte Bonz. Nach aktuellen Schätzungen von Experten allerdings fehlen allein dem Bund jährlich rund sieben Milliarden Euro zur Finanzierung der Verkehrswege, die unter seiner Hoheit stehen, vor allem der Ausbau, Erhalt und Neubau von Autobahnen und Seeschifffahrtsstraßen.

Auf den für Hamburg wichtigen Wasserwegen sieht es nicht viel besser aus. Das gilt vor allem mit Blick auf die Elbe. Das Bundesverwaltungsgericht stoppte Mitte Oktober zunächst die geplante Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne. Die Eilanträge verschiedener Umweltverbände gegen die Baumaßnahmen sollen im Hauptverfahren vertieft geprüft werden. Das wie auch mögliche weitere rechtliche Schritte der Projektgegner beim Bundesverfassungsgericht und beim Europäischen Gerichtshof könnten die Elbvertiefung um Jahre zurückwerfen.

Für Hamburgs Hafengeschäft ist das ein schwerer Rückschlag. Seit 2009 setzen die führenden Reedereien auf den Linien zwischen Asien und Europa immer mehr Großcontainerschiffe ein, die mehr als 10 000 Containereinheiten (TEU) Kapazität haben. Gerade Wirtschaftskrisen beschleunigen den Umstieg von kleinere auf größere Schiffe noch, denn größere Schiffe fahren wirtschaftlicher. Ende 2012 sind nach Branchenschätzungen 171 Containerschiffe mit mehr als 10 000 TEU Kapazität im Einsatz, bis Ende 2014 sollen es 258 sein. "Die Probleme, den Hamburger Hafen mit solchen Schiffen anzulaufen, werden massiv wachsen", sagte Bonz.

Die Schiffe können mit hoher Zuladung vor allem beim Auslaufen nur kleine Zeitfenster in der beginnenden Flut nutzen. Zudem gibt es nur wenige Stellen auf der Elbe zwischen Hamburg und der Nordsee, an denen zwei der Großfrachter mit Breiten von bis zu 54 Metern einander begegnen können. Der Verband UVHH will deshalb bald alle wichtigen Beteiligten, die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA), die Terminalbetreiber, Reeder und Hafenlotsen zusammenbringen, um die Abfertigung der Schiffe soweit möglich noch weiter zu optimieren.

Die Verzögerungen bei der Elbvertiefung aber bleiben ein zentraler Störfaktor für die Hamburger Hafenwirtschaft. Die Reedereien warten seit Jahren auf die Umsetzung der Baumaßnahme. Bislang wissen die Unternehmen nicht, mit wie vielen Schiffen welcher Größe sie Hamburg in den kommenden Jahren anlaufen können. Bonz rügte in diesem Zusammenhang die frühere schwarz-grüne Stadtregierung. Allerdings gehörte er dem Senat als Staatsrat in der Wirtschaftsbehörde jahrelang selbst an: "Der schwarz-grüne Senat hat gerade bei Reedereien in China immer wieder falsche Versprechungen gemacht und mit Blick auf die Elbvertiefung hohe Erwartungen geweckt. Dadurch wird heute Vertrauen zerstört."

Bonz plädierte dafür, die Reedereien beim Hafengeld zu entlasten und zur Gegenfinanzierung öffentliche Mittel für den Umweltschutz zu kürzen. "Warum sollen Hamburger Steuerzahler, darunter zahlreiche Hafenarbeiter, die Umweltverbände bei ihren Klagen gegen die Elbvertiefung auch noch mit Steuermitteln unterstützen", fragte er gestern. "Wir werden alle erdenklichen Maßnahmen ergreifen, um die Reedereien an Hamburg zu binden."

Das wird wohl auch nötig sein. Im September hatte der JadeWeserPort in Wilhelmshaven eröffnet, als einziger deutscher Hafen, den Frachter mit Tiefgängen von bis zu 18 Metern unabhängig von der Tide anlaufen können. Das belgische Antwerpen baut seine Kapazitäten auf den Containerterminals ebenfalls aus. Vor allem aber wird die Eröffnung der neuen Maasvlakte 2 in Europas größtem Seehafen Rotterdam, den Wettbewerb noch einmal maßgeblich beeinflussen. Durch Landaufspülungen in die Nordsee hinein erweitern die Niederländer das bestehende Hafengebiet um rund ein Viertel. Das erste der neuen, modernen Containerterminal soll 2013 in Betrieb gehen. "Der Konkurrenzdruck an der Nordsee wird in den nächsten Jahren deutlich steigen", sagte Bonz. Die Hafenwirtschaft nicht nur in Hamburg fürchtet Preiskämpfe, ausgelöst vor allem durch den Ausbau der Terminals in Rotterdam.

Die Hamburger Hafenunternehmen können derzeit wenig tun. Gerichtsverfahren wie das zur Elbvertiefung vor dem Bundesverwaltungsgericht lassen sich nicht beschleunigen. Bonz plädierte deshalb mit Blick in die Zukunft: "Die deutsche Politik muss Planungsverfahren für die Infrastruktur deutlich verkürzen. Sonst können wir im Wettbewerb nicht bestehen."

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