"Mit noch mehr Vorschriften, Schildern und raffinierten Kontrollen kommen wir nicht mehr weiter. Der Stadtverkehr muß in die zweite Ebene." Diese Forderung erhob Prof. Dr. W. Zerna, Brückenkonstrukteur aus Hannover, vor tausend Hamburger Architekten und Ingenieuren. "Hochstraßen sind die Straßen unserer Zeit. Morgen damit zu beginnen, ist vielleicht schon zu spät."

Schwergewicht bekamen diese Worte, als ein Film über die amerikanischen Stadtautobahnen vor den Hamburger Fachleuten abrollte. Der anschließende Vergleich mit Lichtbildern von Hamburger Bauten, die man hier gern als cweite Ebene bezeichnet, wirkte dagegen geradem kläglich.

Immerhin liegt die Großplanung für die künftigen Stadtautobahnen Hamburgs vor. Die Modelle zeigt die Ausstellung "plan 60", die z. Z. an der Wexstraße gezeigt wird. Die Frage ist nur, wann diese Straßen fertig sein werden. Daß Hochstraßen keine Zukunftsmusik sein müssen, zeigten die Bilder aus anderen deutschen Städten.

"Es ist aber die Frage", sagte Prof. Zerna dazu, "ob man diesen Vorbildern folgen soll? Warum derart massiv bauen? Warum nicht leichter auf Kosten der Festigkeit? Die Lastzüge spielen gegenüber den Personenwagen im Stadtverkehr ohnehin eine geringe Rolle. Warum nicht Hochstraßen nur für Pkw? Sie wären nicht teurer als die ebenerdigen Straßen von gestern." Interessant sind die Vorteile beim Bau. Keine Sperrungen, da nur die Pfeiler am Boden errichtet werden müssen, höheres Bautempo durch vorgefertigte Teile. '"Vielleicht sollte man dabei gleich die erste Etage verlassen und noch höher gehen," schlug Prof. Zerna vor. Er entwickelte einen Plan, den er selbst als nicht ernsthaft bezeichnete, der aber trotzdem des Nachdenkens wert wäre.

Seine Idee: Stadtautobahn in 150 Meter Höhe. Über den Kirchtürmen

der Stadt. Mit Parkplatzen in der Höhe und Fahrstühlen in den Pfellern. Ein Innenstadtring, ein Ring um die Vororte, sieben Verbindungsstraßen.

Die Frage ist nur: Wie sieht Hamburg dann aus. "Man sollte keine übertriebenen ästhetischen Bedenken haben", meinte der Professor. "Einst wetterte man gegen die Eisenbahnen, heute sind sie schon Romantik."

Auch Oberbaudirektor Prof. Hebebrand meinte: "Hochstraßen sind attraktive technische Gebilde." Aber für Hamburg sei die U-Bahn als zweite Ebene wichtiger als die Straße. Prof. Sill wies auf den Platzbedarf für Knotenpunkte und Zufahrten hin. "Das ist der schwierigste Punkt."

Prof. Sill: "Als Verkehrsteilnehmer müssen wir uns deshalb noch gedulden. Eine schnelle Beendigung der Verkehrsnot ist nicht zu erwarten.'" i"^>. Hamburger Verkehrsmusik der Zukunft. Dieses Modellphoto aut der interessanten Ausstellung dar Baubehörde .plan <0" Im neuen Verwaltungsgebäude an der WexstraBe zeigt, wie t Ich die Planer die Lötung des Verkohrsproblemt danken.

Hier Im Modell ein Stück der geplanten Stadtautobahn: der Abschnitt zwischen Marienthaler StraOe und Friedrichsberg beiderseits der S-Bahn In Wandsbek. Es Ist ein Teil der sogenannten Osttangente der Stadtautobahn, die von der Autobahnumgehung Georgswerder (im Süden) über Horner Ring, Wandsbek, Barmbek, Fuhlsbüttel bis nach Garstedt reichen wird. Das Modellphoto ist von Süden nach Norden aufgenommen. Hoch auf Stelzen stehend überquert die Stadtautobahn (zwei Spuren in jeder Fahrtrichtung) die Eisenbahn Hamburg-Lübeck. Dann teilen sich die beiden Richtungsbahnen, führen über die Pappelallee und beiderseits der tief liegenden S- Bahn entlang über die Wandsbeker Chaussee und weiter über den Eilbeker Weg. Dort, wo die Pappelallee auf die Hammer Straße und dje^ä&jwjllee auftrifft, ist eine große Verkehrsdrehtcheibe vorgesehen mit Autobahnabfahrt von Süden und Auffahrt nach Norden. Die Autobahnabfahrt von Norden mündet kurz vor der Wandsbeker Chaussee ein, die Auffahrt nach Süden führt von der Pappelallee hoch.

Ein kOhnes Bauwerk, eine grundlegende Veränderung des alten StraBenblldes. Aber wann wird man es verwirklichen? thi.