Nur noch wenige Stückgut-Linien fahren von Hamburg ab. Dabei sind dort im Vergleich zum Containerumschlag mehr Leute beschäftigt.
Hamburg. Der BMW von Olaf Proes biegt um den Schuppen 81, und vor uns liegt so etwas wie ein gigantischer Messestand der deutschen Export-Industrie: riesige Windradflügel, Pressen für Pkw-Bleche, zwei gut 30 Meter lange Stahlkessel und immer wieder Holzkisten mit Maschinenteilen reihen sich dort am Kai des Bus-Hansa-Terminals auf Steinwerder. Zwei große Mobilkräne heben surrend die Ladung hoch. Männer in Arbeitskluft und Bauhelm nehmen sie an Bord des Stückgutfrachters "Chipolbrok Sun" an. Metallisches Hämmern dringt aus dem Laderaum.
"Wir nehmen alles mit, was groß, schwer, sperrig, schwierig und umständlich ist", sagt Proes. Konventionelle Großgüter eben, die nicht in die "Dosen" passen, wie er sagt und damit Container meint. Der 52-Jährige ist Prokurist bei der Linienagentur Reinhold Bange, die in Hamburg die Vertretung für die polnisch-chinesische Reederei Chipolbrok hat. Nur noch wenige solcher klassischen Stückgut-Linien fahren von Hamburg ab. Die Stadt hat in den vergangenen Jahren eher auf den Containerumschlag gesetzt. Rund 97 Prozent des Stückgutumschlags in Hamburg wird mittlerweile mit diesen genormten Boxen abgewickelt - doch gerade dieser Umschlag erlebt in der gegenwärtigen Krise den heftigsten Niedergang. "Das konventionelle Stückgutgeschäft wurde eben vernachlässigt - wir buddeln hier so langsam ab", kritisiert Proes. Dem Universalhafen Hamburg drohe daher eine Gefahr.
Eine Warnung, die auch von anderen Hafenfirmen kommt. Unikai mit ihrem Pkw- und Fruchtumschlag auf dem Kleinen Grasbrook sieht sich beispielsweise durch die Verlagerungspläne für die Universität bedroht. Doch Ausweichflächen gebe es nicht, knapp 1000 Jobs wären dann in Gefahr, so die Kritik.
"Auch der konventionelle Umschlag braucht viele Arbeitsplätze im Hafen", sagt Proes. Im Vergleich zum Containerumschlag seien dabei viel mehr Leute beschäftigt. In der Tat: Während auf dem hochmodernen Containerterminal Altenwerder automatische Boxen-Transporter über das Gelände huschen, ein Mann eine Containerbrücke bedient und ein paar weitere die Beladung überwachen, geht es auf der "Chipolbrok Sun" noch zu wie auf einer großen Baustelle. Drei Tage liegt das Schiff in Hamburg, in dieser Zeit arbeiten dort etwa 250 Mann: Jede Ladung muss speziell gesichert werden: Die Stauer sägen dazu Stützhölzer, gelegentlich werden zusätzliche Halterungen in den Ladeluken geschweißt. Ein "Ship-Planer" rechnet aus, wo was wie liegen muss, damit das Schiff im schweren Wetter nicht zu hektisch in der See rollt. "Für die Exporte ist der Erhalt des Universalhafens auch mit konventioneller Verladung absolut wichtig", sagt Proes. Sollte durch die Planung der Stadt wieder ein Terminal wegfallen, würden weitere Linien verlegt und viele Jobs vernichtet.
Doch auch bei der städtischen Hafenverwaltung Hamburg Port Authority hat mittlerweile ein Umdenken stattgefunden. In einem Markterkundungsverfahren für die Modernisierung des mittleren Freihafens sucht die HPA neue Ideen. Anders als bei früheren Planungen dazu setzt man nicht mehr alleine auf Container: "Wir wollen dort auf jeden Fall auch den Universalhafen stärken", so eine Sprecherin. Verbal ist das Umdenken bereits vollzogen: CTS, Container-Terminal Steinwerder, so hieß das Projekt noch kürzlich. Jetzt steht CTS für Central Terminal Steinwerder.
