Verkehrs-Streitgespräch

Wie gefährlich ist Radfahren in Hamburg?

Die Radfahrkoordinatorin Kirsten Pfaue, Christian Hieff vom ADAC und Dirk Lau vom ADFC an der Kreuzung Osterstraße/Eppendorfer Weg, an der kürzlich eine Radfahrerin getötet wurde

Die Radfahrkoordinatorin Kirsten Pfaue, Christian Hieff vom ADAC und Dirk Lau vom ADFC an der Kreuzung Osterstraße/Eppendorfer Weg, an der kürzlich eine Radfahrerin getötet wurde

Foto: Roland Magunia / HA

Vertreter von Stadt, ADAC und ADFC diskutierten über bessere Sicherheit für Radfahrer – und die gerechte Aufteilung des Straßenraumes.

Hamburg.  Zuletzt hat es mehrere schwere Radfahrunfälle in Hamburg gegeben. Anfang Mai starb eine junge Mutter, die mit dem Rad unterwegs war, als ein abbiegender Lkw-Fahrer sie an der Kreuzung Osterstraße/Eppendorfer Weg übersah. Wie aber lassen sich Radfahrer besser schützen? Wie sollte in einer wachsenden Stadt mit immer mehr Autos, Radfahrern und Fußgänger der Verkehrsraum aufgeteilt werden? Und was sind die wichtigsten Lehren aus den jüngsten Unfällen? Darüber haben wir im Restaurant Vesper neben der Unfallstelle mit drei Fachleuten und Interessenvertretern gestritten. Mit dabei waren Kirsten Pfaue, die Radverkehrskoordinatorin des rot-grünen Senats, ADAC-Sprecher Christian Hieff und der Sprecher des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC), Dirk Lau. Obwohl es hart zur Sache ging: Auf einen gemeinsamen Ansatz konnte man sich einigen.

Wir erleben gerade eine Häufung schwerer Fahrradunfälle, gleichzeitig wächst die Stadt, wächst der Verkehr insgesamt stark. Werden wir uns also an mehr solcher Unfälle gewöhnen müssen?

Kirsten Pfaue: Auf keinen Fall. Trotz einer Zunahme des Verkehrs sind die Unfallzahlen im Moment rückläufig. Das gilt auch für Radfahrende. Und natürlich ist es das Ziel, diese Entwicklung weiter fortzusetzen und die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer permanent zu verbessern.

Dirk Lau: In Wahrheit hat der Senat viele wichtige Maßnahmen verschleppt oder nicht umgesetzt. Der Verkehr in Hamburg ist leider bisher für die schwächsten Verkehrsteilnehmer nicht wirklich sicher. Das gilt für Radfahrer und Fußgänger. Aus unserer Sicht muss die Verkehrssicherheit deutlich verbessert werden, damit solche Unfälle wie hier an der Osterstraße nicht mehr passieren.

Man kann den Autoverkehr ja nicht abschaffen. Was schlagen Sie vor?

Lau: Viel mehr Tempo 30. Es ist mir unbegreiflich, wie an so einer belebten Ecke wie hier an Osterstraße und Eppendorfer Weg, wo überall Kinder spielen, immer noch 50 gefahren werden darf, wo natürlich schneller gefahren wird. Seit Jahren wird hier über Tempo 30 diskutiert, aber nichts ist passiert, weil der Senat wieder einmal alles abblockt. Wir fordern Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit und Tempo 50 nur mit nachvollziehbarer Begründung auf bestimmten Straßen. Das würde schnell für deutlich mehr Sicherheit sorgen.

Christian Hieff: Ich glaube, wir müssen erstens deutlich stärker auf technische Verbesserungen wie den Einbau von Abbiegeassistenten drängen. Zweitens müssen die Straßen weiter so umgebaut werden, dass sie mehr Sicherheit auch für Radfahrer bieten, da ist Hamburg auf einem guten Weg auch durch die Umwidmung ganzer Straßenzüge in Fahrradstraßen. Und die dritte Komponente ist der Appell an alle: Haltet Euch bitte an die Regeln.

Das fällt offenbar uns allen schwer.

Hieff: Ja, leider. Wir haben eigene Tempomessungen durchgeführt und festgestellt, dass sich ein Drittel der Autofahrer nicht an Tempo 30 hält, wo das vorgegeben ist. Wir haben Rotlichtverstöße gemessen, auch bei Fußgängern und Radfahrern haben wir eine hohe Übertretensquote festgestellt. Auch werden immer noch beim Fahren von Auto und Rad Smartphones genutzt. Das ist im wahrsten Sinne des Wortes mords­gefährlich.

Pfaue: Seit 2015 bringt der Senat den Radverkehr massiv voran. Das muss auch so weitergehen. Es stimmt auch nicht, dass der Senat am Eppendorfer Weg Tempo 30 blockiert. Im April gab es eine große Runde aller Verantwort­lichen. Und da war klar, dass dieser Bereich­ für Tempo 30 beim Ausbau der Veloroute 13 infrage kommt. Natürlich müssen wir auch etwas gegen Zweite-Reihe-Parker tun und die Kreuzungs­bereiche überplanen.

Diese Ecke hier war ja seit Langem bekannt als besonders gefährlich.

Pfaue: Ich bin überzeugt, dass hier jetzt kurzfristig etwas getan wird wie zum Beispiel Aufstellflächen, also Markierungen, damit Radfahrer im Blickfeld der Autos sind. Im Juni wird es dazu ein Sondertreffen der Hamburger Unfallkommission geben.

Lau: Die Frage ist doch, warum immer ein Mensch sterben muss, bevor etwas gemacht wird. Das ist immer dasselbe, das war vor zwei Jahren an der Ritterstraße genauso. Hier 30 Meter weiter hat es 2015 schon einen anderen furchtbaren Unfall gegeben.

Pfaue: Ich habe doch gerade gesagt, dass wir da schon lange und grundsätzlich dran sind, den Radverkehr zu fördern und sicherer zu machen.

Hieff: Die Aussage von Herrn Lau, es müsse erst jemand sterben, ist polemisch und falsch. Wir haben mittlerweile einen Etat für den Radverkehr von 30 Millionen Euro innerhalb von zwei Jahren. Vor zehn Jahren hatten wir eine Viertelmillion Euro pro Jahr. Deswegen kann man nun wirklich nicht sagen, dass bisher nichts passiert sei.

Ist der zwingende Lkw-Abbiegeassistent eine Lösung für mehr Sicherheit?

Pfaue: Zumindest ein Teil, denn Unfälle beim Abbiegen von Lkw sind die Unfälle mit den schlimmsten Opfern. Deshalb hat Hamburg im Jahr 2017 einen Antrag in die Verkehrsministerkonferenz und nun in den Bundesrat eingebracht, der den Einbau bei allen Fahrzeugen ab 3,5 Tonnen Gewicht zur Pflicht macht und ein Förderprogramm aufsetzt.

Lau: Bis das im Bund und der EU dazu führt, dass alle so ein System haben, vergehen doch mindestens zehn Jahre. Wir brauchen eine schnelle Lösung. Tempo 30 kann man sofort einführen. Ich frage mich auch, warum der Senat, wenn er Abbiegeassistenten wirklich will, die nicht längst bei allen städtischen Fahrzeugen, all den Bussen zum Beispiel, hat einbauen lassen.

Pfaue: Da gibt es sicher auch im Hintergrund Diskussionen darüber.

Wäre Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit realistisch? Ist das in einer so großen Wirtschaftsmetropole möglich?

Pfaue: Der Senat hat dazu eine klare Haltung: Tempo 30 würde zur Verdrängung des Verkehrs in Wohngebiete führen.

Hieff: Für uns ist das auch keine Lösung. Wir haben rund 4000 Straßenkilometer in Hamburg, von denen auf dem größten Teil Tempo 30 gilt. Auf den 550 Kilometern Hauptverkehrsstraßen bewegen sich aber 70 Prozent des Verkehrs. Das muss so bleiben, denn wir wollen ja nicht, dass der Verkehr sich in die Wohnviertel verlagert. Deswegen müssen die Hauptverkehrsstraßen leistungsfähig bleiben, auch mit Tempo 50. Auch aus Gründen der Verkehrssicherheit.

Die Osterstraße hier ist auch eine Hauptverkehrsstraße – ist das nicht angesichts des Trubels rundherum etwas schwierig?

Hieff: Man kann natürlich einzelne Straßen umwidmen, das muss man sich ansehen. Aber grundsätzlich sind wir als ADAC dafür, dass wir ein leistungsfähiges Netz aus Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 50 behalten.

Lau: Das wäre auch bei einer Regel­geschwindigkeit von Tempo 30 möglich. Man müsste es dann nur jeweils nachvollziehbar begründen. Hamburg plant immer noch autogerecht, wie man es etwa gerade an der Habichtstraße sieht. Helfen würde es, wenn Hamburg endlich mal wie New York, London, Paris und Oslo den Autoverkehr aus den Innenstädten verdrängen würde. Aber der Senat will diesen Autoverkehr in der Stadt behalten, und das ist die Quadratur des Kreises. Man will niemandem wehtun. Du kannst aber dem einen nichts geben, wenn du dem anderen nichts nimmst. Es tut weh, Flächen­gerechtigkeit herzustellen, aber wir brauchen sie endlich.

Pfaue: Die Habichtstraße gehört zum Ring 2, dort fahren rund 48.000 Kfz pro Tag. Wenn man da mal eben eine Spur für den Radverkehr wegnehmen würde, dann würde das zu erheblichen Staus und zur Verdrängung des Verkehrs in die Wohngebiete führen. Im Übrigen bekommt die Krausestraße gleich daneben einen Radfahrstreifen. Dafür wird ein Kfz-Streifen weggenommen. Man muss den Blick da schon etwas weiten.

Hieff: Wenn wir über das Thema Gerechtigkeit reden, muss man auch sagen, dass der Radverkehr heute noch deutlich weniger als die angestrebten 25 Prozent des Gesamtverkehrs ausmacht. Dafür wird sehr viel für ihn getan – was wir auch gut finden.

Ein zentraler Streitpunkt ist die Frage: Wo siedelt man den Radverkehr denn nun am besten an? Auf der Straße oder auf dem Hochbord wie früher?

Pfaue: Wichtig für die Sicherheit ist vor allem die Sichtbarkeit der Radfahrer. Da haben wir ganz unterschiedliche Führungsformen. Wir haben separate Strecken für Radfahrer wie beispielsweise am Oberhafenradweg. Das ist natürlich die Idealform, aber in einer bebauten Stadt nicht überall machbar. Dann gibt es mit Kanten abgesetzte Radfahrstreifen auf den Straßen wie zum Beispiel Klosterstern. Und natürlich die normalen Radfahrstreifen.

Die Hamburger Regelwerke gehen mit 2,25 Metern sogar über das Mindestmaß von 1,85 Metern hinaus – und wo noch mehr Platz ist, bauen wir auch breiter. So wie es jetzt am Ballindamm geplant ist. Außerdem gibt es weiterhin Hochbordradwege, da haben wir aber wenig Platz. Und wir haben immer mehr Fahrradstraßen wie etwa am westlichen Alsterufer.

Hieff: Dass die Radfahrer gut erkennbar sind, ist tatsächlich elementar. Deswegen unterstützen wir auch die Radfahrstreifen auf den Straßen. Viele fühlen sich auf den Hochbordwegen sicherer, das ist aber objektiv nicht der Fall. Sie werden schlechter an Kreuzungen gesehen, und es gibt dazu noch Konflikte mit Fußgängern.

Lau: Wir fordern eine normale Fahrspur für Radfahrer auf den Straßen, wie es sie auch für Autos gibt. Es sind ja immer mehr Radfahrer unterwegs und immer mehr mit Lastenrädern, und Radfahrer müssen sich zudem gegenseitig gefahrlos überholen können. Heute ist es so, dass mit 50 Zentimetern Abstand Lkw mit Tempo 60 an Ihnen vorbeibrettern. Das ist hochgefährlich. Wenn mit Tempo 30 und 1,50 Metern Abstand überholt würde, wäre das ein großer Sicherheitsgewinn.

Pfaue: Ich fahre auch mit dem Lastenrad. Das ist in Hamburg immer besser möglich. Stets eine Autospur für Radfahrer – das ist mitten in einer bebauten Stadt nicht machbar. Wir müssen die Belange aller Verkehrsteilnehmer berücksichtigen. Ich halte von so überzogenen Forderungen gar nichts.

Lau: Das sind Forderungen, die man an eine Fahrradstadt stellen könnte. Wenn Sie mal nach Amsterdam gucken oder Kopenhagen, da ist das so.

Mehrere Studien haben gezeigt, dass das Verkehrsklima in Hamburg besonders schlecht ist. Woran liegt das?

Hieff: Daran, dass wir eine wachsende Stadt mit einer schlechten Infrastruktur für Radfahrer und Autofahrer sind. Das erhöht das Aggressionspotenzial.

Lau: Radfahrer sind mit wenig Platz ausgestattet, das macht aggressiv.

Wie sieht es mit Selbstkritik der Lobbygruppen aus? Was müssen Radfahrer besser machen, Herr Lau?

Lau: Natürlich gibt es auch rücksichtsloses Verhalten von Radfahrern. Wir sind ja nicht die besseren Menschen, wir nutzen nur das in der Regel bessere Verkehrsmittel. Radfahren auf der falschen Seite etwa sollte man unterlassen. Es ist aber kein großer Auslöser von Unfällen.

Hieff: Autofahrer müssen sich viel stärker an Tempolimits halten. Und es muss weniger Rotlichtverstöße geben. Außerdem dürfen Kreuzungen nicht zugeparkt werden, das führt zu Behinderungen und zusätzlichen Unfällen. Smartphones am Steuer müssen auch endlich tabu sein. Viele Autofahrer wissen noch wenig über die Rechte von Radfahrern und denken, die Straße gehöre ihnen allein. Da müssen wir viel am Bewusstsein arbeiten. Und ja: Es muss mehr Kontrollen geben.

Sind mehr gegenseitige Rücksicht und ein Miteinander sowie eine stärkere Überwachung der geltenden Regeln etwas, auf das sich alle einigen können?

Hieff: Ich denke, ja.

Pfaue: Es wird bald mehr Geschwindigkeitskontrollen geben. Auch das Parkraummanagement wird verschärft, und Falschparker werden öfter abgeschleppt.

Lau: Mehr Kontrollen sind sicher gut. Für mehr Verkehrssicherheit brauchen wir aber auch ein grundsätzliches Umdenken in der Politik.