Rathauswoche

Hamburgs Verkehrspolitik gerät unter die Räder

Hunderte Radfahrer sitzen oder liegen beim "Ride of Silence" auf der Kreuzung von Eppendorfer Weg und Osterstraße, um einer am 7. Mai 2018 dort tödlich verunglückten Radfahrerin zu gedenken

Hunderte Radfahrer sitzen oder liegen beim "Ride of Silence" auf der Kreuzung von Eppendorfer Weg und Osterstraße, um einer am 7. Mai 2018 dort tödlich verunglückten Radfahrerin zu gedenken

Foto: Axel Heimken / dpa

Immer mehr Lkw und Autos und immer schnellere Radfahrer. Fehlt der Stadt ein Plan für eine sichere, saubere Mobilität der Zukunft?

Hamburg.  Die meisten Menschen haben zum Verkehr drei bis vier Meinungen – weil sie sich mal als Autofahrer, mal zu Fuß oder mit dem Rad und dann wieder mit Bus und Bahn durch die Stadt bewegen. Weil das Sein bekanntlich stante pede das Bewusstsein bestimmt, werden sie sich einmal über Fußgänger aufregen, die verpeilt auf Radwegen latschen, oder über arrogante Autofahrer, die in zweiter Reihe parken und beim Abbiegen nicht über die Schulter gucken.

Ein anderes Mal ärgern sie sich über aggressive Anarcho-Radler, die an Ampeln zu chronischen Rot-Grün-Verwechslern mutieren – und als Fußgänger über knöcheltiefe Löcher in den Wegen und in S-Bahnen oder Bussen über Unpünktlichkeit und Überfüllung. Nur in einem Punkt finden sich all diese Rollen bei den Hamburgern zusammen: Die meisten sind, so hat es Ende 2017 eine Studie ergeben, unzufrieden mit der Verkehrssituation – und empfinden das Klima zwischen den Verkehrsteilnehmern in ihrer schönen Stadt als fast schon kriegerisch.

Viele ungelöste Probleme in der Verkehrspolitik

In diesen Tagen zeigt sich besonders intensiv, wie viele ungelöste Pro­bleme es in der Hamburger Verkehrspolitik gibt. Radfahrer erinnern mit ­beeindruckenden Aktionen an den tragischen Tod einer Radfahrerin, die an der Osterstraße durch einen abbiegenden Lkw getötet wurde – als sei der Politik nicht seit Jahren bekannt, dass diese Situationen immer wieder zu schweren Unfällen führen, und als gäbe es keine technischen oder baulichen Möglichkeiten, dieses Risiko zu minimieren.

Ebenso mut- und tatenlos haben die Regierenden das Thema Luftbelastung ignoriert. Nun musste die EU Deutschland am Donnerstag wegen der viel zu hohen Stickoxidwerte verklagen. Am Freitag schließlich legte das Bundesverwaltungsgericht die Urteilsbegründung für sein Dieselurteil vor, nach dem es wohl nach Pfingsten in Hamburg die bundesweit ersten Dieselfahrverbote an Stresemannstraße und Max-Brauer-Allee geben wird.

Parallel veröffentlichte das Abendblatt in dieser Woche neue Prognosen, nach denen der Lkw-Verkehr in Hamburg zwischen 2014 und 2025 um mehr als 40 Prozent zunehmen wird – ohne dass jemand genau wüsste, wie Straßen und Bürger diese neue Last verkraften sollen. Dass Hamburg je nach Erhebung immer mal wieder zur deutschen Raser- oder Stau-Hauptstadt gekürt wird, weiß man schon länger.

Verkehrsentwicklungsplan nicht vor 2021

Die Verkehrspolitik setzt angesichts solcher Herausforderungen zwar mit dem Ausbau des Radverkehrs und dem Neubau der U 5 einige klare Zeichen. Zugleich aber scheut sie die große Debatte über die Mobilität der Zukunft, versteckt sich im vorsichtigen Klein-Klein und agiert als Reparaturbetrieb für Abgasbetrüger und Schlaglöcher.

Ein übergreifender Verkehrsentwicklungsplan ist erst in Arbeit und dürfte nicht vor 2021 vorliegen. Derweil tobt ein bisweilen so aggressiv geführter Meinungskampf zwischen Anhängern des Rads und des Autos, als handle es sich nicht um zwei gleichermaßen wichtige Verkehrsmittel, sondern um einen Konfessionskrieg des 16. Jahrhunderts.

Das schlechte Verkehrsklima habe „mit der konfrontativen Verkehrspolitik des Senats zu tun“, glaubt CDU-Fraktionschef André Trepoll. „Rot-Grün setzt einseitig auf die Förderung eines Verkehrsmittels, nämlich des Fahrrads. Das ist im Grunde eine konservative Verkehrspolitik. So wie früher nur das Auto, wird heute nur das Rad gefördert.“ Auch die CDU wolle den Radverkehr fördern und haben dafür auch ein Konzept vorgelegt. „Wir bezweifeln aber, dass eine so große Stadt wie Hamburg zu einer reinen Fahrradstadt werden kann“, so Trepoll. „Dafür sind die Wege zu weit.“

Für die kampfeslustige Radfahrerlobby sind die CDU und ihr streitbarer Verkehrspolitiker Dennis Thering wegen solcher Positionen längst zum Feindbild geworden. Womöglich muss sich die CDU hüten, nicht wie eine Autofahrerpartei aus den 1980ern daherzukommen – denn die Mehrheit der Hamburger ist nach Umfragen sogar dann für den Ausbau der Radwege, wenn der auf Kosten der Autos geht.

Immer mehr Autos werden immer weniger gefahren

Tatsächlich aber steigt die Zahl der in Hamburg registrierten Autos trotzdem stetig – während die der gezählten Radfahrer 2017 sogar sank. Da die Hamburger gleichwohl immer seltener mit dem Auto fahren, stehen die Blechkarossen oft 23 Stunden pro Tag sinnlos auf immer knapper werdendem öffentlichen Grund herum – den man besser für Grünflächen, Spielplätze oder gute Rad- oder Fußwege nutzen könnte.

Dass die meisten Hamburger trotz hoher Kosten ein Auto besitzen wollen, auch wenn sie es wenig nutzen, zeigt: Die Angebote an Carsharing und öffentlichem Nahverkehr reichen ihnen offenbar nicht aus, um flexible Mobilität zu gewährleisten.

Der Stadtentwicklungsexperte Prof. Jörg Knieling von der HCU gibt Hamburgs Verkehrspolitik denn auch nur die Note „Vier“. Sie sei „der Aufgabe, die Lebensqualität zu erhöhen und dafür den Autoverkehr zurückzudrängen, nicht gerecht geworden“, so Knieling. „Der Autoverkehr ist nach wie vor viel zu dominant. Dabei zeigt die weltweite Diskussion, dass man dem Auto Grenzen setzen und den Umweltverbund deutlich stärker fördern muss – also den öffentlichen Personennahverkehr, den Radverkehr und das Zufußgehen.“

Stadtbahn muss wieder auf die Tagesordnung

Der HCU-Professor fordert abschreckende Parkplatzpreise in der City und einen günstigeren und attraktiveren öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Weil die großen Buslinien wie der 5er oder 6er extrem unattraktiv seien, gehöre auch die Stadtbahn wieder auf die Tagesordnung. „Auch der Radverkehr muss stärker gefördert und sicherer werden“, sagt Knieling. „Warum macht man es nicht wie Kopenhagen, wo Radfahrer an Kreuzungen ebenerdig weiterfahren, abbiegende Autos aber über eine Erhöhung fahren müssen? Das hat dort zu mehr Sicherheit geführt.“ Nötig sei „ein grundlegendes Umsteuern in der Verkehrspolitik“.

Auch Verkehrswissenschaftler und Ökonom Prof. Wolfgang Maennig von der Uni Hamburg fordert, die Infrastruktur für Radfahrer auszubauen und Schnellwege mit Tunneln und Brücken für sie zu bauen, damit sie weniger an Ampeln stehen. Hamburg könne hier Vorreiter werden. Insgesamt aber sieht Maennig die Verkehrspolitik auf einem guten Weg und gibt ihr immerhin eine Zwei minus.

Das „in Hamburg in der Tat immer aggressivere Verkehrsklima hat auch mit dem rasanten Wachstum des Radverkehrs zu tun“, glaubt Maennig. „Immer mehr Radfahrer fahren immer schneller – weil mehr E-Bikes unterwegs sind, Räder insgesamt besser werden und Radfahrer es oft ebenso eilig haben wie Autofahrer. Früher waren Radfahrer immer Gutmenschen, heute werden manche zu echten Aggressoren.“ Maennig setzt seine größte Hoffnung in schnelle Effekte der Digitalisierung. „Eine Revolution im Verkehr erwarte ich nicht nur von der E-Mobilität, sondern auch vom Konzept selbstfahrender Minibusse“, so ­Maennig -- "so einer Art Großraumtaxi, bald auch autonom fahrend, die Menschen mit individuellen Zielen überall einsammelt und deutlich günstiger als ein Taxi transportiert“.

Technische Innovation soll Abgasproblem lösen

Auch im rot-grünen Senat setzt man auf technischen Fortschritt. „Die Mobilität wird intermodaler, schneller, emissionsfreier und komfortabler“, sagt Verkehrsbehördensprecherin Susanne Meinecke. Der ÖPNV werde „das Rückgrat des Verkehrs bilden“, der Radverkehr zunehmen und Mobilitäts-Plattformen wie „switchh“ eine größere Rolle spielen, die ein Umsteigen zwischen Car-, Roller- und Bikesharing-Angeboten ermöglichen. „Viele Bürger werden keine eigenen Fahrzeuge mehr besitzen“, so Meinecke. „Sie werden Mobilität vielfältiger und spontaner planen.“

Technische Innovation soll auch die Abgasprobleme lösen. Die Einhaltung der Stickoxid-Grenzwerte bis 2025 wird laut Luftreinhalteplan vor allem durch den „Flottenaustausch“ erreicht – also dadurch, dass Fahrzeuge moderner werden und weniger Gift ausstoßen. Beim Abgasthema wird allerdings parallel der Hafen zum wachsenden Problem.

Während der Ausstoß giftiger Stickoxide (NOx) durch den Straßenverkehr bis 2025 um 60 Prozent sinken soll, pusten Schiffe immer mehr Gift in die Luft. Lag ihr NOx-Ausstoß 2014 bei 7946 Tonnen, werden es 2025 bereits 8433 Tonnen sein. Auch der Lkw-Verkehr wächst laut Prognosen vor allem wegen des Hafens, der oft kaum mehr als ein Umpackbetrieb ist, der Container von Schiffen auf Lkw hebt. Längst rächt es sich, dass die Politik zum Abtransport nicht stärker auf die Schiene oder unterirdische Transportsysteme gesetzt hat, wie es der Ex-Chef der Norddeutschen Affinerie Werner Marnette und der früherer SPD-Bürgerschaftsabgeordnete Thomas Böwer einst vorschlugen.

CDU hat umfassendes Verkehrskonzept angekündigt

Obwohl es so viele offene Fragen in der Verkehrspolitik gibt, drücken sich Bundes- und Landesregierungen chronisch vor der offenen Debatte und klaren Antworten – weil sie Konflikte mit Industrie und Bürgern scheuen. Stattdessen machen EU und Gerichte unsere Verkehrspolitik. Eines scheint bei den hitzigen Debatten aber klar: Die Bürgerschaftswahl 2020 wird auch beim Thema Verkehr entschieden.

Die CDU hat ein umfassendes Verkehrskonzept für 2019 angekündigt. Den Bürgern, egal ob sie per Auto, Rad oder zu Fuß unterwegs sind, bleibt derweil nur, den Rat von Prof. Maennig zu beherzigen. „Es wäre gut, wenn sich alle etwas entspannten“, sagt der frühere Olympiasieger im Rudern. „Wir sollten locker bleiben – und immer auch mal ein Auge zudrücken.“