Luftfahrt

Airbus hat ein neues, ernstes Triebwerksproblem

Von Bombardier entwickelt, von Airbus übernommen: Eine CS100 von Swiss steht in einem Hangar in Zürich.

Von Bombardier entwickelt, von Airbus übernommen: Eine CS100 von Swiss steht in einem Hangar in Zürich.

Foto: dpa Picture-Alliance / Walter Bieri

Bei mehreren Flugzeugen der A220-Reihe gibt es Schäden an den Turbinen von Pratt & Whitney. Teile wurden herausgeschleudert.

Hamburg. „Niedriger Geräuschpegel, niedriger Treibstoffverbrauch, niedrige Kosten und niedrige Emissionen. Was könnte man von einem Triebwerk mehr verlangen?“ – so warb der US- Düsenmotorhersteller­ Pratt & Whitney (P&W) noch vor drei Tagen auf seiner Twitter-Seite für den Antrieb der Flugzeuge vom Typ Airbus A220. Die Lufthansa-Tochter Swiss würde sich von den Triebwerken derzeit aber wohl vor allem Zuverlässigkeit wünschen.

Nach dem inzwischen dritten schweren Zwischenfall mit diesen Turbinen seit Juli hatte Swiss am Dienstag alle 29 ihrer A220-Maschinen kurzzeitig für eine Inspektion der Triebwerke aus dem Verkehr gezogen (das Abendblatt berichtete), zahlreiche Flüge fielen aus.

Für Airbus ist es nicht das erste Mal, dass Kunden gravierende Schwierigkeiten mit Antrieben von P&W haben. Das Abendblatt beantwortet die wichtigsten Fragen zu den Triebwerksproblemen.

Was genau ist bei Swiss geschehen?

Am 25. Juli, am 16. September und zuletzt am Dienstagmorgen dieser Woche mussten die Piloten von jeweils unterschiedlichen Swiss-Maschinen des Typs A220 eines der beiden Triebwerke nach einem „hörbaren“ Defekt, wie es in einer Mitteilung der Airline an die Beschäftigten hieß, in der Luft abstellen. Alle drei Vorfälle ereigneten sich auf der Route zwischen Genf und London. Im Juli, als Passagiere über sichtbare Flammen berichteten, und beim jüngsten Zwischenfall landete das betroffene Flugzeug außerplanmäßig in Paris, im September kehrte es nach dem Start in Genf um. In mindestens zwei Fällen handelte es sich, wie es in der englischen Fachsprache der Luftfahrt heißt, laut Experten um einen „uncontained engine failure“. Das bedeutet, dass Teile des Motors aus dem Triebwerk herausgeschleudert wurden.

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Wie gefährlich ist so ein Vorfall?

„Ein solcher Triebwerksschaden ist ein schwerwiegender Zwischenfall, der eigentlich nicht vorkommen sollte“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt dem Abendblatt. Tatsächlich taucht weltweit jedes Jahr in der Regel nur ungefähr eine Handvoll von Vorfällen dieser Art in den Statistiken von Flugsicherheitsexperten auf. Triebwerkshersteller geben sich große Mühe, die Motoren dagegen abzusichern, weil diese Schäden sehr gefährlich werden können.

So rotiert im A220-Antrieb der sogenannte Niederdruckverdichter, von dem sich offenbar Teile gelöst haben, mit bis zu 10.600 Umdrehungen pro Minute. Die US-Flugsicherheitsbehörde FAA, die nach dem Vorfall im September eine Überprüfung der betroffenen Triebwerksbaureihe anwies, sprach von dem Risiko, dass austretende Teile auch das Flugzeug beschädigen und zum Verlust der Kontrolle über die Maschine führen könnten.

Die französische Flugsicherheitsbehörde BEA hat im August Freiwillige dazu aufgerufen, in einem Wald gut 100 Kilometer südöstlich von Paris nach Triebwerksteilen zu suchen, die bei dem ersten Vorfall im Juli ausgetreten sein könnten. Sie bestünden aus Titan und seien „nicht länger als 30 Zentimeter“. Auch die BEA sprach in diesem Zusammenhang von einem „ernsthaften Zwischenfall“.

Was sagt Airbus dazu?

Airbus und P&W wenden sich nach eigenen Angaben derzeit an alle A220-Betreiber mit der Empfehlung, eine zusätzliche Inspektion der Triebwerke vorzunehmen und die Drehzahl des Niederdruckverdichters zu begrenzen. Diese Vorsichtsmaßnahmen sollen gelten, bis die Ursache der Schäden ermittelt ist. „Wir bedauern die Unannehmlichkeiten für unsere Kunden und ihre Passagiere aufrichtig“, sagte ein Airbus-Sprecher.

Die Baureihe A220 wurde ursprünglich vom kanadischen Bombardier-Konzern unter der Bezeichnung „CSeries“ entwickelt. Mitte 2018 übernahm Airbus das Programm, um die eigene Produktpalette nach unten abzurunden. Die Jets sind für 100 bis 150 Passagiere ausgelegt und nahmen Mitte 2016 den Liniendienst auf.

Was ergab die Inspektion bei Swiss?

„Swiss nimmt diese Vorfälle sehr ernst und steht in Kontakt mit den zuständigen Behörden, mit Airbus Canada und mit Pratt & Whitney“, teilte das Unternehmen mit. Nach einer Triebwerks­inspektion seien 20 der A220 „in einwandfreiem Zustand“ wieder im Dienst, hieß es am Mittwochnachmittag von Swiss. Am Mittwoch waren 32 Verbindungen gestrichen worden, darunter ein Flug von Zürich nach Hamburg und zurück. Am heutigen Donnerstag soll der Flugbetrieb weitgehend normal laufen.

Wie sieht es bei anderen Airlines aus?

Korean Air veranlasste ebenfalls Überprüfungen der Triebwerke an ihren zehn A220-Flugzeugen. Air Baltic aus Lettland erklärte, man verwende an den 20 Maschinen dieses Typs in der Flotte eine andere Variante des P&W-Motors als Swiss und führe den Flugbetrieb daher unverändert fort.

Sind auch andere Jet-Typen betroffen?

Ein P&W-Sprecher sagte, man empfehle Checks auch an Motoren, die am brasilianischen A220-Konkurrenten Embraer 190/195-E2 eingesetzt werden. Ein ähnliches Triebwerk für den Airbus-Verkaufsschlager A320neo, von denen mehr als die Hälfte der Maschinen in Hamburg endmontiert wird, sei nicht betroffen. „Eine der beiden Antriebsvarianten des A320neo ist technisch aber eng verwandt mit dem A220-Triebwerk und hatte massive Kinderkrankheiten“, sagt Großbongardt. So verzögerte sich die erstmalige Auslieferung des modernisierten Jets vor gut drei Jahren mehrfach.

Später klagte etwa die Lufthansa zunächst über mangelnde Zuverlässigkeit der spritsparenden Motoren. Doch auch die jeweils modernsten und sparsamsten Antriebe der Hersteller General Electric und Rolls-Royce fallen durch technische Probleme auf. Die Erklärung des Experten: „Man bewegt sich eben an der Grenze des technisch Machbaren.“