Interview mit Air-Berlin-Chef Joachim Hunold

"Die alte Businessclass ist tot"

Ein Gespräch über die Zukunft der Flug-Branche, neue Angebote ab Hamburg und Ryanair-Chef O'Leary.

Hamburg. Air Berlin, Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft, will im nächsten Jahr ihr Angebot ausbauen und damit den Konkurrenten Marktanteile abjagen. Dazu gehören auch neue Strecken für Hamburg. Damit wird Air Berlin beim Flugangebot von Hamburg aus im Jahr 2010 erstmals mit dem Branchenprimus Lufthansa gleichziehen. Beide Unternehmen kämen dann auf einen Marktanteil bei den Hamburger Passagieren von jeweils rund 30 Prozent.

Im Krisenjahr 2009 sank die Passagierzahl von Air Berlin bis Ende September um 4,1 Prozent, während der europäische Branchenverband für den gleichen Zeitraum ein Minus von 7,2 Prozent meldete. Auch dank eines Sparprogramms erzielte Air Berlin in den ersten drei Quartalen einen Nettogewinn von 13,8 Millionen Euro, nachdem im Vorjahreszeitraum noch ein Verlust von 7,1 Millionen Euro verbucht werden musste.

Abendblatt: Als Air Berlin Ende Oktober die Strecke von Hamburg in die Lufthansa-Hochburg Frankfurt aufnahm, bezeichnete die Lufthansa dies als "Frontalangriff". Hat Sie das amüsiert?

Joachim Hunold: Natürlich hat mich das amüsiert. Aber wir fliegen sechsmal am Tag nach Frankfurt, die Lufthansa von überall her mehrere Tausend Mal. Ich würde mir nie anmaßen, die Lufthansa frontal anzugreifen. Der Konzern hat dies wohl vor allem mit der Absicht, Druck nach innen auf die Kosten aufzubauen, so dargestellt.

Abendblatt: Wie wird die neue Strecke angenommen?

Hunold: Wir erhalten sehr viel positive Resonanz von den Kunden und sind sehr zufrieden. Die Auslastung steigt jede Woche.

Abendblatt: Billigflieger wie Ryanair lassen die Passagiere für immer mehr Dienstleistungen separat bezahlen, zuletzt war sogar von einer Gebühr für die Toilettenbenutzung die Rede. Wird auch Air Berlin in diese Richtung gehen?

Hunold: Die Toilettengebühr war natürlich nur einer der Marketinggags von Ryanair-Chef Michael O'Leary. Man kann allerdings darüber nachdenken, dass Passagiere, die Gepäck aufgeben und damit bei uns einen Mehraufwand verursachen, auch mehr bezahlen. Konkrete Pläne dafür gibt es aber nicht.

Abendblatt: Und was ist mit den Gratisgetränken und dem Essen an Bord?

Hunold: Getränke und ein Snack ohne Aufpreis stehen bei uns nicht zur Disposition. Das wird von Geschäftsreisenden sehr geschätzt. Für alles, was darüber hinausgeht - etwa die Currywurst, die bei uns an Bord der Renner ist -, zahlt man schon heute extra.

Abendblatt: Bereuen Sie heute den Kauf der defizitären LTU im Jahr 2007, der Ihnen schon bald darauf in der Branchenkrise große Probleme bereitet hat?

Hunold: Hinterher ist man immer schlauer. Aber es war eine strategische Entscheidung, auch im Langstreckenbereich aktiv zu werden. Außerdem konnten wir unser Streckennetz verdichten, was uns bei Geschäftsreisenden attraktiver macht.

Abendblatt: Wird die Krise die Branche dauerhaft verändern?

Hunold: Sie hat dramatische Veränderungen angestoßen. Ich glaube nicht, dass man auf Strecken innerhalb Europas zu der alten Systematik des Businessclass-Fliegens zurückkommt. Auch Manager werden auf Flügen von bis zu vier Stunden nur noch Economyclass buchen. Die alte Businessclass ist tot.

Abendblatt: Läuft Air Berlin nicht Gefahr, durch den Schritt in immer neue Geschäftsfelder die einstigen Wettbewerbsvorteile gegenüber der Lufthansa allmählich zu verlieren? Billigflieger gehen einen anderen Weg, sie achten auf einfache Strukturen.

Hunold: Zunächst einmal haben wir unsere Kosten weiter sehr gut im Griff. Wir haben ein Programm aufgelegt, mit dem wir jährlich 110 Millionen Euro sparen. Man muss sich eben für ein Geschäftsmodell entscheiden. Die Tatsache, dass wir vier Standbeine haben - Charter, Cityrouten, Geschäftskunden und Langstrecken -, hat uns sehr geholfen, vergleichsweise gut durch die Krise zu kommen. Und was die Billigflieger angeht: Es gibt ja in Europa nur noch zwei, Ryanair und die ungarische Wizzair. Easyjet entwickelt sich schon sehr stark in unsere Richtung.

Abendblatt: Air Berlin hat angekündigt, 820 neue Mitarbeiter einzustellen. Ist das angesichts der gegenwärtigen Situation der Branche nicht ein hohes Risiko?

Hunold: Nein. Wir hatten eine Zeit lang einen Konsolidierungskurs gesteuert. Nun haben wir Nachholbedarf. Gerade beim Kabinenpersonal ist die Fluktuation üblicherweise recht hoch.

Abendblatt: Sie waren viele Jahre lang gewohnt, Air Berlin wie ein Alleineigentümer zu führen. Vermissen Sie diese Freiheit, seit Air Berlin an der Börse ist?

Hunold: Alles hat Vor- und Nachteile. Natürlich kann man, wenn man nicht an der Börse ist, langfristiger planen und muss nicht auf Quartalsberichte achten. Trotzdem denke ich, dass sich unsere Unternehmenskultur nicht sehr geändert hat. Und wir haben nun die Möglichkeit, uns Kapital über die Börse zu beschaffen. Das ist wichtig, denn man kann schon von einer Kreditklemme sprechen. Banken räumen allgemein kaum noch neue Kreditlinien ein.

Abendblatt: Sie sind jetzt 60 Jahre alt. Wird Air Berlin ohne Joachim Hunold noch Air Berlin sein?

Hunold: Wenn jemand geht, der ein Unternehmen über viele Jahre geprägt hat, dann wird daraus ein anderes Unternehmen. Aber ich wäre ein schlechter Manager, wenn ich für diese Zeit nicht vorgesorgt hätte. Im Moment sehe ich diese Situation ohnehin noch nicht. Die Arbeit macht mir immer noch riesigen Spaß.