Trotz modernster digitaler Ausrüstung benötigen die Container-Riesen auf der Elbe das Wissen und das Gefühl erfahrener Nautiker.

Bis zu 10 000 Container stapeln sich an Bord der Giganten, die täglich die Elbe bis nach Hamburg herauf fahren. Noch größere Schiffe mit bis zu 13 000 Boxen sollen Ende des Jahres kommen. Zu sehen ist von solchen Dimensionen nur ein Teil: zehn, zwölf, manchmal auch 13 Meter und mehr ragen solche Riesen ins Wasser, so tief, wie ein vierstöckiges Haus eintauchen würde. Wer solche Ozean-Riesen auf einem kurvigen Fluss wie der Elbe steuert, muss aufpassen wie ein Lkw-Fahrer im Legoland. Ein Job für Spezialisten, der wie schon vor Hunderten von Jahren von erfahrenen Lotsen erledigt wird. Zwar arbeiten die erfahrenen Nautiker heute mit Radar und Satelliten-Technik. Doch wichtigstes Navigationsmittel sind nach wie vor Leuchttürme und Landmarken, mit denen die Männer immer noch präzisier navigieren können als mit der modernsten Technik. Das Journal hat Lotsen bei ihrer schwierigen Arbeit begleitet: Vom Ablegen im Hafen, die Elbe herunter bis zur Lotsen-Seestation, dem "Nordseehotel" in der Deutschen Bucht und wieder zurück.

Ein Protokoll.

11 Uhr, Lotsenstation Teufelsbrück

Durch die hohen Fenster der hellen Jugendstil-Villa fällt der Blick direkt auf die Elbe und das Airbus-Werk am anderen Ufer. Im Treppenflur knarrt altes Holz, mächtige Ölgemälde mit historischen Segelschiffen hängen an der Wand eines Besprechungsraumes, der immer noch an den Wohnsalon der Herrschaften erinnert, die hier einmal gelebt haben. Aus dem Wachraum dringen scheppernde Geräusche eines regen Funkverkehrs, jemand telefoniert auf Englisch, dann auf Deutsch: Elblotse Jörn Hamm hat heute Wachdienst, den übernimmt jeder der 250 Elblotsen hin und wieder. Hamm, ein stämmiger Mittvierziger, der gerne lacht, teilt die Schiffe zu, nimmt per Funk Aufträge der Schiffe an, wenn die einen Lotsen für die Elbe anfordern. An den Wänden hängen kleine Karten, die den Flussverlauf zeigen, gelbe und violette Farben zeigen die aktuellen Tiefen. Kleine Zungen sind zu erkennen, die an manchen Stellen in das tiefe Fahrwasser reichen. "Das sind aktuelle Sandeintreibungen, der Fluss ändert sich eben ständig, das muss man wissen", erklärt Hamm.

11.30 Uhr, Freihafen

Mit einem Versetzboot sind wir zur Hafenlotsen-Station auf Finkenwerder gebracht worden. Kurze Begrüßung mit dem Hafenlotsen Marcus Jünger. Für den 43-Jährigen ist es bereits der dritte "Job" heute. Ein Taxi fährt uns in den Hafen: Am Kai ragt der schwarze Rumpf der MSC "Seine" auf, graue und orangefarbene Container stapeln sich an Deck. Schon ein älteres Schiff, 1990 gebaut, 243 Meter lang. Das Surren der Hilfsdiesel ist zu hören, auf dem Kai-Gelände fiepen die Warnsignale großer Containerbrücken, wenn sie sich in Bewegung setzen. An der Gangway erwartet uns der 1. Offizier und eilt los. Ein untersetzter Russe mit einem kleinen Funkgerät in der Hand. Wir hasten hinterher. Kurzer Sicherheitscheck, ein Matrose teilt Besucherausweise aus. Es riecht nach warmem Öl und Metall. Große Seeschiffe fahren mit einer zähen Ölmasse, die erst erwärmt als Treibstoff verwendet werden kann. Wir quetschen uns in einen engen Fahrstuhl, der mit beängstigendem Rumpeln hoch zur Brücke fährt. Kapitän Iwan Nowikow wartet schon.

12.35 Uhr, Brücke der MSC "Seine"

Hafenlotse Jünger hat sich über technische Details des Schiffs informiert. Kapitän und Lotse stehen jetzt draußen, etwa 30 Meter über dem Wasser auf einer Art Balkon, der von der Brücke herausragt. Nock sagen Seeleute dazu. Die Sonne scheint, Hafen und Stadt bieten ein weites Panorama. "Ich mag solche Augenblicke - immer wieder", sagt Jünger. Per Handfunkgerät dirigiert er zwei Schlepper, die vorne und achtern am Frachter mit schwerem Tau verbunden sind. Die Leinen der MSC "Seine" sind losgeworfen, mit bulliger Kraft ziehen die Schlepper das Schiff quer von der Kaimauer weg. Hafenlotse Jünger ist nun mit voller Konzentration dabei, spricht in sein Gerät und hat das Wasser im Blick. Er schätzt Strömung und Winddruck ein. Funktioniert das Bugstrahlruder? Nein? Okay, dann machen wir es anders. Zwei Meter ist das Schiff nun vom Land weg. Maschine an, sagt Jünger. Der Kapitän gibt den Befehl weiter. Ein zartes Zittern durchläuft das Schiff, unmittelbar drehen sich Welle und Schraube, die ohne Getriebe von der Hauptmaschine angetrieben werden. "Starboard Ten, Starboard twenty - midships!" Kurze Kommandos von Jünger an den Rudergänger. Zwischendurch ein Blick aufs Radar, im Funk melden sich andere Schiffe. Der Containerfrachter biegt im großen Bogen aus dem Hafenbecken in den Strom. Das Bild der Stadt zieht an uns vorüber, als würde man vom einem drehenden Hochhaus aus den Ausblick genießen können. Wie Spielzeugschiffe erscheinen die Barkassen dort unten auf dem Fluss.

13.05 Uhr, Finkenwerder

Ein Lotsenversetzboot schmiegt sich eng an den Rumpf der MSC "Seine", beide Schiffe fahren gleich schnell mit sieben Knoten, etwa 13 Kilometer pro Stunde. Über die Lotsenleiter, eine breite Strickleiter, hangelt sich Elblotse Jörn Nennhaus an Bord und löst den Hafenlotsen ab, der mit dem Boot wieder zurück zur Station fährt. Am Vorabend um 21 Uhr war der 39-jährige Nennhaus von seinem vorherigen Einsatz nach Hause in Kirchwerder gekommen. Morgens noch ein gemeinsames Frühstück mit Ehefrau und kleiner Tochter - dann kam schon der Anruf von der Lotsenwache, dass er wieder an der Reihe ist. "Das funktioniert bei uns wie am Taxistand", sagt der gebürtige Mecklenburger und grient. Kaum wahrnehmbar brummt die Maschine des Schiffs, feine Vibrationen sorgen für ein leises metallisches Klimpern zwischen den Containern. Zu sehen ist dort niemand, nach dem Laden und Löschen in der Nacht zuvor hat sich ein Großteil der Mannschaft zur Freiwache zurückgezogen. Oben auf der Brücke beugt sich Kapitän Nawikow über Navigationsgeräte, studiert eine Gebrauchanweisung, überlässt dem Lotsen das Geschehen - der Kapitän behält aber jederzeit die Verantwortung. Nennhaus gibt Steueranweisungen an den Rudergänger. 300 Meter breit ist hier das Fahrwasser, begrenzt durch grüne und rote Tonnen. Die "tiefe Rinne" misst aber nur 250 Meter. Der Elblotse orientiert sich jetzt an Seezeichen und den Schornsteinen an Land.

15 Uhr, Höhe Stade

Die Revierzentrale "Elbe Traffic" informiert per Funk über zwei "außergewöhnlich große Fahrzeuge" auf dem Fluss: Vor 20 Minuten waren die hellen Aufbauten der "Cosco Europa" schon über dem grünen Land zu sehen. Jetzt begegnen sich beide Schiffe im engen Fahrwasser. Immer wieder schaut Elblotse Nennhaus aufs Radar, bespricht sich per Funk mit dem Kollegen auf dem Cosco-Frachter, lässt den Kurs korrigieren. Vorsichtig gleiten die beiden Containerschiffe aneinander vorbei. Präzisionsarbeit auf dem Wasser: 350 Meter lang ist die "Cosco Europa", bis zu 10 000 Container hat sie geladen, maximal 13 Meter tief ragt sie in den Fluss. Immer mehr dieser Giganten fahren den Hamburger Hafen an, 2008 waren es etwa 20. In diesem Jahr werden es schon 90 sein, die mehrmals im Jahr kommen. Ende des Jahres werden sogar 400-Meter-Riesen erwartet. Ein Trend, der sich durch die Weltwirtschaftskrise noch verstärkt, weil große Schiffe im Verhältnis zur Ladungsmenge wirtschaftlicher sind. Zwar haben die Lotsen auf der Elbe krisenbedingt bei ihren Einsätzen einen Einbruch von 15 Prozent verzeichnet. "Doch das nutzen wir gut, um uns auf die großen Schiffe vorzubereiten", sagen sie. Am Simulator in Hamburg werden solche Manöver wie eben immer wieder geübt.

15.30 Uhr, Höhe Glückstadt

Die Elbe wirkt hier wie ein Kanal.. Rechts und links drehen sich Windräder. Bis zum Horizont sind die hellen, dünnen Stäbe zu erkennen und lassen die Elbe wie eine riesige Windrad-Allee erscheinen. "Asiaten sind immer ganz fasziniert von diesem Anblick", sagt Lotse Nennhaus

16.30 Uhr, Elbmündung

Vor Brunsbüttel war wieder Lotsen-Wechsel mit einem Versetzboot. Jetzt steht Elbloste Norbert Seipel, ein 55-jähriger gebürtiger Bayer vom Ammersee, auf der Brücke und blickt auf die graue Nordsee vor uns. "Hier draußen sind wir ein bisschen freier", sagt er und lässt die Geschwindigkeit ein wenig erhöhen. Wie alle Lotsen ist auch er lange Zeit Kapitän auf großer Fahrt gewesen. Bis die Familie in Itzehoe Anfang der 90er auf den eher heimatnahen Lotsenjob drängte. Der Flutstrom setzt nun voll ein, drückt mit gut drei Knoten seitlich aufs Schiff. Seipel peilt Landmarken, voraus und achtern, eilt zwischen den Brückennocken hin und her, blickt immer wieder durchs Fernglas. Er gibt neue Anweisungen an den Rudergänger, der Frachter driftet wie in einem kontrollierten Rutschen in den großen Bogen vor Cuxhaven. "Wir lassen ihn jetzt in den richtigen Kurs reinsacken", sagt Seipel dazu. Vor uns spannt sich scheinbar eine weite Meerlandschaft. Doch der Blick täuscht: eine tiefe Fahrrinne auch hier, viele Sandbänke unter Wasser, die sich immer wieder verändern. In Seipels Kopf entsteht ein dreidimensionales Bild, eine Art Hügellandschaft unter Wasser. Er muss nun den tiefsten Weg durch die verschlungenen Täler finden.

18.50 Uhr, Deutsche Bucht

Die Seestation der Lotsen kommt in Sicht: Der rote Rumpf und die weißen Aufbauten der "Hanse" zeichnen sich scharf vor dem blauen Himmel ab: 50 Meter lang ist das Schiff, 22 Meter breit. Es erinnert an eine Ölplattform auf zwei Kufen. In der Nähe fliegt förmlich ein ähnliches Fahrzeug durch die Wellen, nur deutlich kleiner: der Tender der Station, der wie ein Taxi zwischen den großen Seeschiffen pendelt. 24 Stunden lang, jeden Tag, bei fast jedem Wetter, werden hier Lotsen an Bord gebracht oder wieder abgeholt. Swath -Schiffe heißen solche Fahrzeuge. Ihr Prinzip sind zwei sehr tiefe Kufen, als würde der Rumpf auf zwei U-Booten stehen, Automatische Flossen steuern an den Kufen den Wellengang aus. Swath-Schiffe sind extrem seetüchtig , bewegen sich kaum in der See. Vor zehn Jahren haben sie die Elblotsen in Dienst gestellt, weil der Versetzdienst in der rauen Nordsee mit ihnen viel reibungsloser abläuft als mit den alten Schiffen, die oft schwer in der See rollten. Die Lotsen von der Weser und auch in Belgien wollen dieses System demnächst übernehmen.

20 Uhr, Seestation "Hanse"

Der Tender der Seestation hat uns abgeholt. Elblotse Seipel schreibt sich unten in der Lotsenmesse in der Liste ein. Drei, vier Stunden oder auch länger muss er nun warten, bis er wieder an der Reihe ist und ein Schiff zurück nach Brunsbüttel lotsen kann. Wir gehen hinunter in die Messe: Wenige müde Gesichter am Tisch, das Fernsehgerät läuft, ein großes Radarbild von der Elbmündung schimmert in einer anderen Ecke, kleine grüne Dreiecke, die wie Käfer über den Schirm zuckeln, zeigen, wann sich wieder ein Frachter nähert. In der Küche gibt es noch Kartoffelsalat, Frikadellen, Rollbraten und Salat.. Einige Lotsen haben sich hingelegt. Ruhig ist es an Bord und in den Gängen der Kabinen: "Freiwache schläft" mahnt ein Schild. 18 Mann arbeiten hier im Dreischichtbetrieb fest auf der "Hanse": Matrosen, Stewards, Köche. Dazu sechs Leute für die Tender und kleinen Versetzboote. "Die Männer gehen bei jeden Wetter raus, ohne Zögern. Unsere Matrosen kommen eben fast alle aus Fischerei", sagt "Hanse"-Kapitän Detlef Neuhaus. 14 Tage haben der 47-Jährige und seine Crew Dienst auf der Hanse, die hier in einem sechs Kilometer großen Radius durch die Wellen kreist wie eine Raumstation im Orbit. Nach den beiden Dienstwochen geht es zurück nach Cuxhaven zum Wechsel der Crew und zur Aufnahme von Proviant. Die Männer haben dann auch 14 Tage frei. Sauna, Fitnessraum und eine gute Küche schaffen den nötigen Komfort an Bord der Seestation. "Die Betten werden immer frisch gemacht", schwärmt Kapitän Neuhaus. "Zu Hause heißt es immer, wir werden viel zu sehr verwöhnt." Deshalb wird die "Hanse" gern mal "Nordsee-Hotel" genannt. "Oder auch Männerpension für betreutes Wohnen", sagt Neuhaus und lacht laut.

21.45 Uhr, Seestation "Hanse"

Dunkelrot verabschiedet sich die Sonne von diesem Tag, einzelne Lichter blinken und leuchten in der Ferne. Schwach sind die Positionslampen des Lotsen-Tenders zu erkennen, der wie ein flinker Kellner unermüdlich zwischen den Schiffen da draußen pendelt. Im Funk meldet sich die "Cap Ortegal", ein von der Reederei Hamburg Süd gechartertes Containerschiff. Es kommt nach 35 Tagen zurück von einer Rundtour durchs östliche Mittelmeer. 30 Meilen ist es noch entfernt, gegen 24 Uhr, teilt es mit, werde ein Lotse benötigt. Knapp neun Meter Tiefgang hat der Frachter, ein schnelles Schiff, das begehrt ist bei den Lotsen: Drei Stunden braucht es, bis es vor Brunsbüttel ist. Mit Pech erwischt ein Lotse aber auch einen kleineren Dampfer, der sich mühsam gegen den starken Ebbstrom kämpfen muss. Dann kann eine solche Tour auch mal acht Stunden dauern. Doch wir haben Glück und dürfen mit der "Cap Ortegal" zurück nach Hamburg.

23.50 Uhr, Deutsche Bucht:

Die "Cap Ortegal" ist jetzt nur noch wenige Meilen entfernt. Wir folgen dem Elblotsen Lutz Nase, der zum Tender eilt. Mit einem Fauchen, das an S-Bahn-Züge erinnert, treibt der diesel-elektrische Antrieb das Versetzschiff durch die Nordsee. Voraus ist der rote Rumpf des Containerfrachters zu erkennen. Mit einem Suchscheinwerfer peilt die Tender-Mannschaft die Lotsenleiter an, die jetzt vom Frachter heruntergerollt wird. Müdigkeit macht sich bei uns bemerkbar, wir schnallen die Rucksäcke fester. Der Tender schiebt sich mit rascher Fahrt an den riesigen roten Rumpf, zwischen beiden Schiffen gurgelt gefährlich das Wasser, weißer Schaum in dunkler Nacht blickt uns an. Ein Gefühl, als müsse man in voller Fahrt vom Moped auf einen Bus umsteigen. Beide Schiffe fahren nun etwa gleich schnell. Ganz dicht vor uns pendelt die Leiter, die im dunklen Nirgendwo dieses haushohen Schiffrumpfes endet. Mutig greifen wir das raue Seil. Hält es? Schon mancher Lotse ist hier abgeschmiert, heißt es. Sie überlebten dank Rettungsweste. Keuchend schaffen wir es nach oben. Ein Offizier begrüßt uns, ein freundlicher rundlicher Filipino. Wieder geht es im Laufschritt hoch zur Brücke. Kapitän Kosak erwartet uns schon. Ein ruhiger Mann aus Elsfleth, mit 67 Jahren eigentlich schon in Rente. Doch der Bedarf an Nautikern ist groß. Kossak springt immer mal wieder ein. Oben auf der Brücke ist es nahezu dunkel, nur kleine Instrumentenlichter schimmern. Aus der Dunkelheit tritt plötzlich ein Filipino. "Coffee, Sir?", fragt er lächelnd.

4 Uhr, Pagensand

In Brunsbüttel haben wieder die Lotsen gewechselt. Wir sind zurück im Flusslauf. Verwirrend viele Lichter blinken, schimmern und leuchten auf dem Wasser und am Ufer: rote, weiße, grüne. Für den Elblotsen Thomas Deising sind sie die wichtigsten Orientierungspunkte, wichtiger noch als das Radar. Richtfeuer heißen manche dieser Leuchttürme. Ein kleiner Turm steht vorne, ein größerer einige Meter dahinter. Wenn man beide Lichter genau übereinander sieht, befindet man sich mitten im Fahrwasser, erklären uns Kapitän und Lotse. Eine alte Navigations-Methode, die der Elektronik oder Satellitentechnik immer noch weit überlegen sei.

5.15 Uhr, Blankenese

In der Morgendämmerung gleitet das Schiff auf Hamburg zu. Hin und wieder nicken wir ein, da hilft auch kein "Coffee" mehr. Die sonoren Stimmen von Lotse und Kapitäne dringen manchmal ins Bewusstsein, die beiden scheinen mit der Müdigkeit kein Problem zu haben. Gleich wird der Elblotse wieder vom Hafenlotsen abgelöst. Spätestens gegen sechs Uhr wird das Schiff am Kai liegen. Morgen schon soll es wieder ablegen - und zurück zur Nordsee fahren, wieder begleitet von einem Lotsen. Ein ewiger Kreislauf. Aber nur der hält den weit im Binnenland liegenden Hafen am Leben.