Brennstoffzelle, Diesel-Hybrid, Start-Stopp-Automatik: Woran die Industrie schon arbeitet.
Hamburg. Gnade oder Garotte? Nach einem gestern von der EU-Kommission vorgestellten Kompromiss dürfen Audi, BMW & Co. zwar vom Jahr 2012 an nur noch Neuwagen mit einem CO2-Ausstoß von durchschnittlich 130 Gramm pro Kilometer verkaufen, ursprünglich aber sollte das Klimaziel sogar bei 120 Gramm liegen.
Bundeskanzlerin Angela Merkel begrüßte, dass das Brüsseler Strategiepapier auf wichtige Wünsche Berlins und der deutschen Autoindustrie eingeht: So soll die 130-Gramm-Grenze nicht für jedes einzelne Fahrzeug, sondern für den Durchschnitt der gesamten Fahrzeugflotte eines Herstellers gelten.
Dennoch erhöht Brüssel damit den Druck: 1998 war Europas Autoindustrie die Selbstverpflichtung eingegangen, den CO2-Ausstoß bis 2006 auf durchschnittlich 140 Gramm zu senken, erreicht wurden jedoch nur 163 Gramm. Gewinner sind Fahrzeuge mit alternativen Antriebsformen: Sie rollen nun wohl bald aus den roten in die schwarzen Zahlen. Noch sind nur ein Prozent der jährlich in Europa zugelassenen Neuwagen mit Öko-Technik ausgestattet. Ab 2012 aber, prognostiziert Al Bedwell von der Beratungsfirma JD Powers-LMC nun, dürften jedes Jahr 150 000 hinzukommen.
Besonders weit fortgeschritten ist die Entwicklung des Diesel-Hybrid-Autos, das bei geringer Belastung von einem Diesel- auf einen Elektromotor umschaltet und so bis zu 25 Prozent Sprit spart. Peugeot will ab 2010 jedes Jahr einige Zehntausend Fahrzeuge absetzen. Bis dahin muss der französische Hersteller allerdings noch Wege finden, die Mehrkosten von bisher 8000 Euro auf höchstens 2000 Euro zu reduzieren, damit der Markt die Modelle annimmt.
Besonders vielversprechend verlaufen Versuche der Franzosen, Bremsenergie über einen Generator im Antriebsstrang zurückzugewinnen. Prototypen eines Peugeot 307 und eines Citroen C4 drücken damit ihren Durst auf 3,4 Liter Diesel und ihren CO2-Ausstoß auf 90 Gramm pro 100 Kilometer.
Auch Ford und DaimlerChrysler setzen auf Hybriden, zunächst für größere Limousinen wie Jaguars S-Typ und die E-Klasse von Mercedes. Sollten Regierungen Autos künftig nach dem Schadstoffausstoß besteuern, erwarten Analysten der schweizerischen UBS sogar einen Boom für die Dieselelektrischen: Mit den geschätzt 100 000 Autos des besonders in den USA erfolgreichen Benzin-Hybrid-Typs Toyota Prius, der 4,3 Liter und 104 Gramm CO2 meldet, käme der Anteil im Straßenverkehr schon mal in die Nähe von zwei Prozent.
Deutsche Unternehmen bauen vor allem auf Brennstoffzellen. Damit ausgestattete Motoren setzen nach einer chemischen Reaktion von Wasser- und Sauerstoff lediglich umweltunschädlichen Wasserdampf frei. Aber auch diese Technik ist für die direkte Konkurrenz mit Diesel oder gar Benziner noch viel zu teuer und benötigt deshalb politische Hilfe.
Dazu kommt, dass Brennstoffzellen erst dann wirtschaftlich arbeiten, wenn sie 5000 Betriebsstunden schaffen - zur Zeit ist schon nach 2000 Stunden Schluss. Zudem fehlt ein Tankstellennetz. Dennoch will DaimlerChrysler bereits zwischen 2012 und 2015 Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb produzieren. Sie sollen nur fünf Prozent mehr kosten. Drei Busse fahren bereits durch Hamburg. BMW plant noch dieses Jahr die Auslieferung einer 7er-Limousine, die allerdings so teuer ist, dass nur ausgewählte Kunden die Flüsterkisten leasen können.
Ebenso wichtig wie der technische Fortschritt scheint ein Bewusstseinswandel besonders bei deutschen Automobilisten: Zwar preisen 97 Prozent die Entwicklung alternativer Antriebe, aber beim Kauf schweigt das ökologische Herz, und statt spartanischer Spar-Zwerge füllen immer mehr kraftstoffverschwendende Kingsize-Kutschen die Straßen. Zudem sabotieren gewichtige und deshalb spritfressende Zusatzausstattungen wie Airbags und Klimaanlagen die Ziele der Selbstverpflichtung.
Trotz massiver politischer und publizistischer Beeinflussung ließen sich 2006 nur 5000 Bundesbürger auf einen Hybridantrieb ein. Für Kleinwagen genügt schon eine Kombination kompakter Drei- oder Vierzylindermotoren mit Start-Stopp-Automatik für rote Ampeln, um Brüssels Vorgaben auch ohne Hybrid- oder Brennstoffzellentechnik zu erfüllen. Für Premiummarken dagegen bleibt das hohe Ziel trotz raffiniertester technologischer Tricks unerreichbar.
Schon die Differenz zwischen den politisch gewünschten 120 Gramm und den für die Hersteller akzeptablen 130 Gramm überbrückte ein Kunstgriff, für den sich die Bundesregierung ebenfalls nachdrücklich einsetzte: Fünf der zehn Gramm werden erreicht, indem die EU nun doch Biokraftstoffe mit einrechnet, was bisher nicht vorgesehen war. Die restlichen fünf Prozent sollen durch umweltfreundliche Klimaanlagen, spritsparende Schaltungen und Kontrollsysteme für optimierten Reifendruck hereingeholt werden.
Umweltschützer protestieren heftig gegen den zwischen EU-Industriekommissar Günther Verheugen und EU-Umweltkommissar Stavros Dimas ausgehandelten Kompromiss. Der ökologisch orientierte Automobilclub ACD sieht die Hersteller bereits "aus der Pflicht entlassen, konsequent auf spritsparende Technik zu setzen". So hätten VW und Audi die Produktion ihrer durstarmen Dreiliterautos gestoppt und würden stattdessen trinkfrohe Geländewagen bauen. Der Umweltverband BUND spricht gar von einem "Anschlag der Autoindustrie auf den globalen Klimaschutz".
Doch auch die Hersteller klagen. Der Branchenverband VDA sieht seine Mitglieder vor "enormen und extrem schwierigen Herausforderungen", sagte allerdings "intensive Anstrengungen" zu. Da es sich bei der Brüsseler Vorlage noch nicht um eine Gesetzesinitiative handelt, sind noch Details auszuhandeln.