Millionenverluste

Eurogate – dramatischer Hilferuf aus dem Hamburger Hafen

Ein Containerschiff wird im Hamburger Hafen an einem Eurogate-Terminal abgefertigt. Im Hintergrund liegt die "Cap San Antonio" am Containerterminal Burchardkai.

Ein Containerschiff wird im Hamburger Hafen an einem Eurogate-Terminal abgefertigt. Im Hintergrund liegt die "Cap San Antonio" am Containerterminal Burchardkai.

Foto: picture alliance / dpa

Kosten sollen bis 2024 um 84 Millionen Euro sinken. Vorstände kündigen drastisches Sparprogramm an: "Alles durchforsten".

Hamburg. Der Hamburger Hafen verliert immer mehr den Anschluss an seine Konkurrenz. Zwei Vorteile haben ihn einst im Wettbewerb mit den großen Seehäfen Rotterdam und Antwerpen stark gemacht: seine vorzüglichen Anbindungen ins Hinterland zum schnellen Weitertransport der Ladung und seine hohe Produktivität. Beim Ausbau ihrer Transportnetze kommen die Konkurrenzhäfen nun voran. Bei der Produktivität haben sie die deutschen Seehäfen und damit auch Hamburg überholt.

Das spürt nicht zuletzt der zweitgrößte Hafenbetrieb Eurogate, dessen Vorsitzende der Geschäftsführung, Thomas Eckelmann und Michael Blach, jetzt einem dramatischen Video-Appell an die Belegschaft richteten. Die Mitarbeiter werden darin auf eine grundlegende Restrukturierung des Konzerns vorbereitet, durch die die jährlichen Kosten der deutschen Terminals bis spätestens 2024 dauerhaft um 84 Millionen Euro gesenkt werden müssen, wie Eckelmann sagte.

Eurogate-Vorstände: "Wir verdienen kein Geld mehr"

Eurogate betreibt Terminals überall in Europa, vor allem auch im Mittelmeerraum sowie in Wilhelmshaven, Bremerhaven und eben Hamburg. Hier hat der Hafenkonzern 1400 Mitarbeiter, die nun mit Einsparungen rechnen müssen. Denn was Blach und Eckelmann ihnen erläutern, klingt bitter.

„Der steigende Preiskampf am Markt und die ständig steigenden Betriebskosten, haben dazu geführt, dass wir heute kein Geld mehr verdienen“, so Blach. Eurogate habe in Deutschland im ersten Halbjahr ein Minus von 23 Millionen Euro erwirtschaftet. Die deutschen Seehäfen hätten gegenüber den Niederlanden und Belgien an Wettbewerbsfähigkeit verloren.

McKinsey-Studie bescheinigt Eurogate niedrige Produktivität

„Mit Ausnahme des North Sea Terminals in Bremerhaven sind unsere Terminals auf der Wasser- und der Landseite wesentlich langsamer als die Terminals in Rotterdam und Antwerpen. Dabei sind unsere Preise aber höher als in den Westhäfen“, sagte Blach mit Verweis auf eine interne Studie, die die Unternehmensberatung McKinsey für Eurogate erstellt hat.

Demnach schaffen der Hafen in Antwerpen 30 bis 32 Containerbewegungen pro Stunde. In Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven seien es gerade einmal 20 bis 25. Dabei seien die Kosten hierzulande 50 Prozent höher als dort. In Antwerpen würden durchschnittlich acht Leute in einem Gang arbeiten, hier 11,3. Ein Gang bezeichnet eine Gruppe von Hafenarbeitern, die an einer Containerbrücke eingesetzt werden. „Wir stecken in einer handfesten Krise“, so Blach.

Hohe Personalkosten in Hamburg erschweren Wettbewerb

Bestätigt wird das durch unabhängige Beobachter, wie dem Hamburger Logistik-Professor und Hafenexperten Jan Ninnemann: „Der Hamburger Hafen war jahrzehntelang Effizienz-Vorreiter, insbesondere mit seinem modernen Umschlagsterminal Altenwerder aber auch mit seinen vernünftigen Prozessstrukturen. Dieser Vorteil ist vorbei. Die Konkurrenzhäfen haben inzwischen ihre Umschlagstechnik erneuert und die Produktivität erhöht.“

Hamburg würde der Wettbewerb durch hohe Personalkosten erschwert. „Das betrifft zum einen die Lohnkosten, aber auch die Zahl des eingesetzten Personals. Dabei handelt es sich um Errungenschaften der Arbeitnehmervertreter in den Glanzzeiten des Hamburger Hafens. Das Zurückzudrehen wird nicht einfach sein.“

Gewerkschaft warnt vor Arbeitsplatzabbau bei Eurogate

Von einem Personalabbau spricht Eurogate-Mitgesellschafter Eckelmann noch nicht, aber er macht seine Erwartungen deutlich: „Es ist nicht nur der Betrieb, wo wir schneller und billiger werden müssen. Wir werden neben den Terminals alle Service-Bereiche, Technik und die Holdingfunktionen durchforsten und so verändern, dass alles erheblich leistungsfähiger wird.“

Bei der Arbeitnehmervertretung ist man besorgt. Wir werden die Pläne für den Eurogate-Konzern genau beobachten. Bisher ist niemand auf uns als Tarifpartner zugekommen“, sagte Sieglinde Frieß, stellvertretende Landesleiterin von Ver.di in Hamburg. „Es ist wohl klar, dass wir Kosteneinsparungen auf dem Rücken der Beschäftigten sehr kritisch gegenüberstehen und dem entsprechend auch agieren würden. Wir warnen davor, Arbeitsplätze abzubauen.“

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Stehen HHLA und Eurogate vor engerer Zuammenarbeit?

Eurogate steht mit seinen Problemen nicht alleine da. Auch die HHLA, Hamburgs größter Terminalbetreiber, der am Mittwoch seine Halbjahreszahlen präsentieren wird, kämpft mit hohen Kosten und niedrigen Preisen der Konkurrenz. Hafenexperte Ninnemann sieht darin eine Hauptmotivation für die Tatsache, dass HHLA und Eurogate nun über eine Kooperation nachdenken. „Ich könnte mir vorstellen, dass die Frage, wie man von den hohen Kosten herunterkommt, im Mittelpunkt der derzeitigen Kooperationsgespräche der Unternehmen steht.“

Seit Monaten sprechen HHLA und Eurogate über eine engere Zusammenarbeit bei den deutschen Containerterminals. Die HHLA ist Marktführer in Hamburg, Eurogate in Bremerhaven. Eckelmann sagt dazu: „Wir sind davon überzeugt, dass eine enge Kooperation mit der HHLA – gegebenenfalls sogar ein Gemeinschaftsunternehmen in den deutschen Containerhäfen – in Nordeuropa eine führende Rolle spielen wird.“

Eurogate und HHLA legen einander die Bücher vor

Der Eurogate-Chef betonte, dass die Gespräche am Anfang stünden. Nach Informationen des Abendblatts sind sie aber inzwischen soweit gediehen, dass sich die Unternehmen gegenseitig in ihre Bücher blicken lassen. Laut Hafenkreisen könnten schon bald nach der Hauptversammlung der HHLA am 20. August konkrete Ergebnisse vorliegen.

Denn obgleich die HHLA mehrheitlich im Besitz der Stadt ist und beide Hafenfirmen sehr unterschiedliche Unternehmenskulturen haben, müssen sie auf ihre Wettbewerbsdefizite reagieren.