Lufthansa Technik

„Wir wollen dieses Jahr 800 neue Mitarbeiter einstellen“

Lufthansa-Technik-Chef Johannes Bußmann steht vor einem Triebwerk für die A320-Familie. Der promovierte Luft- und Raumfahrtingenieur leitet das Unternehmen seit April 2015.

Lufthansa-Technik-Chef Johannes Bußmann steht vor einem Triebwerk für die A320-Familie. Der promovierte Luft- und Raumfahrtingenieur leitet das Unternehmen seit April 2015.

Foto: Andreas Laible

Lufthansa-Technik-Chef über 120 Millionen Euro Investment in Hamburg, Kanzlerjets und Personalwerbung bei McDonald’s.

Hamburg.  Die Halle 411 auf dem Gelände von Lufthansa Technik ist Johannes Bußmann gut bekannt. Der heutige Vorstandsvorsitzende leitete früher ein Jahr lang die Triebwerkssparte. Auf dem Weg zum Abendblatt-Fotografen bemerkt er mehrere an der Seite geparkte Motoren. Probleme? Nein, beruhigt ein Mitarbeiter. Die Auslastung sei nur hoch. Später im Konferenzraum spricht der promovierte Luft- und Raumfahrtingenieur im Abendblatt-Interview über Klimawandel, Kanzlerjet und die Pläne am Standort Hamburg.

Abendblatt: Herr Bußmann, es gibt Marktgerüchte, dass Ihre Konzernmutter Lufthansa Technik an die Börse bringen möchte. Stimmt das?

Bußmann: Ach, das sind doch alles nur Spekulationen. Das zu kommentieren, hieße bloß, das Feuer in dieser Gerüchteküche erst richtig anzufachen. Mehr ist dazu nicht zu sagen. Lassen Sie uns über etwas sprechen, was derzeit wirklich relevant ist.

Deutschland diskutiert heftig über den Klimawandel. Haben Sie Ihr Flugverhalten schon geändert?

Das ist bei mir schwierig. Wir sind ein international tätiges Unternehmen, haben Niederlassungen in vielen Ländern. Da muss ich mich bei den Mitarbeitern vor Ort mal sehen lassen. Zudem sitze ich in vielen Aufsichtsräten von Firmen, die wir mit Partnern zusammen führen. Auch da muss man sich ein-, zweimal im Jahr sehen lassen. Ich mache zwischen 50 und 60 Reisen pro Jahr, fast alles sind Flugreisen. Intern führen wir aber zunehmend – wenn möglich – Videokonferenzen, was ich als sehr angenehm empfinde. In früheren Jahren habe ich bestimmt zehn oder 15 Reisen mehr pro Jahr gemacht.

Was unternimmt Lufthansa Technik, um klimaneutral zu werden?

Wir senken bereits seit über zehn Jahren konsequent und signifikant an all unseren Standorten unsere CO2-Emissionen, allein in 2018 und 2019 um jeweils rund 17 Prozent. In Hamburg zum Beispiel beziehen wir seit Anfang diesen Jahres unseren Energiebedarf zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien, an anderen Standorten zum Teil sogar schon länger. Bis 2025 werden wir weitere 25 % CO2-Emissionen weltweit einsparen. Wir richten in Hamburg zunächst fünf E-Ladepunkte ein, an denen Mitarbeiter ihr Auto auftanken können. Wenn der Bedarf steigt, werden wir weitere Stromtankstellen errichten. Unser Fuhrpark – wie zum Beispiel Flugzeugschlepper – wird wenn möglich nach und nach auf E-Antrieb umgestellt. In der Galvanik beispielsweise versuchen wir, Chemikalien einzusetzen, die möglichst umweltverträglich sind. Auf null wird sich der Einsatz auch wegen der von den Luftfahrtbehörden vorgeschriebenen Verfahren nicht reduzieren lassen. Wir arbeiten daran, kontinuierlich besser zu werden – aber klimaneutral zu werden, wird für uns sehr schwer werden.

Die Luftfahrt steht derzeit besonders in der Kritik. Wie kann sie umweltschonender werden?

Ich glaube, dass sie zu Unrecht gescholten wird. Die Fortschritte werden nicht gewürdigt. Der Spritverbrauch der Triebwerke und damit auch die CO2-Emissionen haben sich in den vergangenen 20 Jahren mehr als halbiert – so eine Verbesserung kenne ich aus der Autoindustrie nicht. Bei einer hohen Auslastung und auf Langstrecken verbrauchen die neuesten Maschinen etwa zwei bis drei Liter auf 100 Kilometern pro Passagier. Wir testen seit Anfang Dezember an einem Lufthansa-Großraumflugzeug in Kooperation mit BASF eine sogenannte Haifischhaut, die wir als Folie aufgebracht haben. Die Haifischhaut sorgt dafür, dass die Strömung länger über die Flügel- und Rumpfflächen geführt wird. So entstehen weniger Turbulenzen, der Spritverbrauch sinkt. Die Politik könnte übrigens auf einen Schlag zehn Prozent Sprit sparen, wenn sie den einheitlichen europäischen Luftraum schaffen, Flugrouten und Flugsicherungen vereinfachen würde – und so das Fliegen von Schleifen und Umwegen der Maschinen aufhören würde.

Trotz der Klimadebatte sind Sie im vergangenen Jahr stark gewachsen – wie viel?

Wir sind beim Umsatz im niedrigen zweistelligen Prozentbereich gewachsen – mehr darf ich aufgrund der Börsennotierung der Lufthansa-Aktie derzeit nicht sagen. Auch der Gewinn folgt dem positiven Trend des letzten Jahres. Allerdings investieren wir auch jedes Jahr kräftig, etwa 400 bis 500 Millionen Euro pro Jahr. Viele unserer Wettbewerber sind bei den neuen Flugzeugmustern wie zum Beispiel der A320neo-Familie von Airbus nicht so gut aufgestellt wie wir. Das weltweite Flugverbot für Boeings 737 Max merken wir übrigens, aber nur in geringem Ausmaß.

Wie stark ist der Standort Hamburg gewachsen?

Derzeit beschäftigten wir hier 8800 feste Mitarbeiter zuzüglich knapp 600 Leiharbeiter. Das waren vor einem Jahr noch rund 400 feste Mitarbeiter weniger. Wir müssen das Personal aufstocken, weil wir heute mit 5000 Flugzeugen etwa doppelt so viele Maschinen betreuen wie noch vor fünf Jahren. Dadurch führen wir deutlich mehr Reparaturen und Wartungen durch. Ungefähr jedes fünfte Flugzeug weltweit wird von uns betreut. Die Lufthansa hat übrigens rund 780 Maschine in der Flotte – das zeigt, wie stark wir vom Weltmarkt abhängen. Dort passiert das Wachstum. Unsere Strategie ist, dass wir weltweit ein Netz von Standorten aufgebaut haben, um nah an den Kunden zu sein. Dann verteilen wir die Arbeit in unserem Netzwerk – viel geht auch nach Hamburg. Deshalb haben wir hier das Personal aufgestockt. In Deutschland werden wir dieses Jahr etwa 800 neue Mitarbeiter einstellen, davon mehr als zwei Drittel in Hamburg. Neben dem Wachstum ist der zweite Grund die demografische Entwicklung. Innerhalb der nächsten 15 Jahre werden uns 30 Prozent unserer Mitarbeiter aus Altersgründen verlassen. Mit jeder Pensionierung verabschieden wir mindestens 30 Jahre Erfahrung. Dieses Erfahrungswissen soll in der Firma bleiben und an jüngere weitergegeben werden.

Das heißt, Sie stellen auch viele Auszubildende ein?

Im Oktober haben wir in Deutschland rund 170 Auszubildende eingestellt, fast doppelt so viele wie im Vorjahr. Das werden wir weiter steigern auf 200 bis 220 in diesem Jahr, davon 160 in Hamburg – vom Fluggerät- und Triebwerksmechaniker bis zum Fertigungstechniker und Elektroniker. Wir gehen bei der Zahl an die Grenzen dessen, was unsere Ausbildungsorganisation bewältigen kann.

Wie werben Sie in Zeiten des Fachkräftemangels um Jugendliche?

Wir haben da viel geändert. Ich wurde mal von einem Kollegen angesprochen, ob das richtig ist, dass wir bei McDonald’s werben. Daraufhin habe ich zu ihm gesagt: „Warum denn nicht? Sie gehen doch offensichtlich auch hin – warum soll das nicht auch für einen zukünftigen Kollegen gelten?“ Wir werben in Bus und Bahn, in Discos mit Handzetteln und auf unseren Social-Media-Kanälen. Die Luftfahrt ist bei vielen Jugendlichen als Arbeitgeber sehr beliebt.

Welche Pläne gibt es für den Standort Hamburg?

Derzeit bauen wir hier für mehr als 40 Millionen Euro eine neue Hydraulikwerkstatt, die wir Mitte nächstes Jahres einweihen wollen. Allein für Bauinfrastrukturmaßnahmen werden wir in den Jahren 2020 bis 2022 jeweils etwa 40 Millionen Euro in Hamburg investieren, insgesamt also 120 Millionen Euro. Verschiedene Gebäude sind in die Jahre gekommen und müssen saniert werden. Und der schwarze Bürokomplex aus den 70er-Jahren am Eingang soll abgerissen werden. Derzeit machen wir die Räume gerade frei. Dort kommt ein neues, modernes Bürogebäude hin. Wir haben im Vertrieb sehr erfolgreich gearbeitet und viele neue Verträge abgeschlossen, die zum Teil bis weit in die 30er-, 40er-Jahre hineinlaufen. Das gibt uns Planungssicherheit und rechtfertigt die Investitionen. Auch neue Fähigkeiten wollen wir hier aufbauen. Wir haben arbeitsintensive Jahre vor uns.

Dazu trägt auch der neue Kanzlerjet bei. Im April sollen die Arbeiten am ersten A350 für die Flugbereitschaft der Bundeswehr beginnen. Wie bereiten Sie sich auf den Regierungsflieger vor?

Wir nehmen bei der Planung die zwei Airbus A340 als Grundlage, die wir 2011 an die Bundeswehr geliefert haben. Die Bundesregierung weiß um die Stärken und Schwächen des Kabinenlayouts und kann es entsprechend anpassen. Unsere Ingenieure sind in der Planung. Material wird schon eingekauft. Und unsere Mitarbeiter beginnen mit der Fertigung von Möbeln wie Tischen und Einbauschränken. Das ist eine besondere Kunst, denn sie werden in Leichtbauweise produziert und aus Kostengründen mit einem Printfilm überzogen, der optisch nicht von echtem Furnier zu unterscheiden ist. Elektronik muss eingearbeitet werden, weil sie später nicht mehr sichtbar sein soll. Die Luftwaffe ist ein extrem wichtiger und unser ältester externer Kunde, schon zu Adenauer-Zeiten haben wir die ersten Sofas in die entsprechenden Flugzeuge eingebaut. Dank unserer Erfahrung werden wir die drei A350 im Zeitplan und Budget abliefern können.

Wie sieht die konkrete Planung aus?

Der erste A350 erhält noch nicht die volle Ausstattung, sondern ein Übergangsmobiliar. Nach derzeitigem Stand soll er Anfang Juli ausgeliefert sein. Ende des Jahres soll der zweite A350 kommen, der dritte im Sommer nächsten Jahres. Beide werden die endgültige Regierungskabine erhalten. Das wird jeweils deutlich über ein Jahr dauern. Wenn die beiden Maschinen fertig sind, kommt die erste wieder und erhält die endgültige Ausstattung. Das Projekt endet planmäßig mit der Auslieferung des dritten Flugzeugs in der finalen „VIP-Konfiguration“ Ende März 2024. Das ist ein sehr enger Zeitplan.

Bei den Maschinen für die Flugbereitschaft lief im vergangenen Jahr nicht alles rund. Die Bruchlandung einer Bombardier-Maschine machte Schlagzeilen. Sie wurde von Ihrer Tochter Lufthansa Bombardier Aviation Services (LBAS) gewartet. Wie konnte der Fehler passieren? Welche Konsequenzen ziehen Sie daraus?

Wir haben viel Glück gehabt, dass nicht mehr passiert ist. Ich habe einige schlaflose Nächte gehabt. Es ist offensichtlich ein Bauteil falsch eingesetzt worden. Dabei sind mehrere Dinge zusammengekommen. Ein Mechaniker unserer Tochtergesellschaft hat anscheinend einen Fehler gemacht, den sein Kollege und auch ein Prüfer übersehen haben. Aber: Man konnte das Teil auch falsch herum einbauen, weil das Design nicht eindeutig war. Im Cockpit wurde beim falschen Einbau auch keine Fehlermeldung angezeigt. Zudem hätte man den Fehler am Boden bei Tests auch noch erkennen können, weil die Ruder falsch herum ausgeschlagen haben. Wir haben das Qualitätssystem von Lufthansa Technik nun auf die LBAS übertragen. Die mehrstufigen Verfahren in der Luftfahrt führen dazu, dass solche Fehler sehr, sehr selten passieren – auch wenn sie gar nicht passieren dürfen. Es zeigt auch noch einmal, wie viel Verantwortung jeder einzelne hat.

Die hat auch jeder Drohnenpilot. Ein interessantes Geschäftsfeld für Lufthansa Technik?

Seit 2019 haben wir das Kompetenzzentrum im Konzern bei Lufthansa Technik gebündelt. Unsere Mitarbeiter prüfen Nutzungsmöglichkeiten, entwickeln Geschäftsmodelle und im Zusammenspiel mit den Aufsichtsbehörden Möglichkeiten des Flugbetriebs. Bei konkreten Anwendungsbeispielen wie zum Beispiel in Hamburg dem Transport von Gewebeproben oder Blut per Drohne sind wir Partner. Der Hype um das Thema Drohnen hat sich allerdings ein wenig gelegt. Drohnen, die 30, 40, 50 Kilogramm wiegen, werden für uns nicht interessant sein. Große zum Transport schwerer Güter schon eher.

Schauen wir in die Zukunft: Glauben Sie an Lufttaxis, die im Nahverkehr fliegen?

Technisch ist das keine Herausforderung, das wird umgesetzt und auch für uns als Unternehmen interessant werden. Wir werden damit nicht von Hamburg nach Sylt fliegen, aber für die letzte Meile wird das relativ zeitnah kommen. Problematisch könnte insbesondere über eng bebauten Gebieten die Geräuschbelastung sein. Zudem wird ein gutes Verkehrsmanagementsystem benötigt. Ich würde mich in ein Lufttaxi reinsetzen.