Hamburger Reederei

Hapag-Lloyd steht vor dem Kauf neuer Riesenfrachter

Rolf Habben Jansen ist seit fünfeinhalb Jahren Vorstandsvorsitzender bei Hapag-Lloyd.

Rolf Habben Jansen ist seit fünfeinhalb Jahren Vorstandsvorsitzender bei Hapag-Lloyd.

Foto: Roland Magunia

Reederei könnte sechs Schiffe für je 23.000 Container ordern. Kosten: mehrere Hundert Millionen Euro. Streit mit HHLA schwelt.

Hamburg.  Deutschlands größte Linienreederei Hapag-Lloyd steht vor dem Kauf von neuen Containerschiffen der größten Klasse, die mehr als 20.000 Container tragen können. „Es gibt noch keine Entscheidung. Aber unser letztes Schiff haben wir im Jahr 2015 bestellt. Und irgendwann müssen wir über neue Investitionen nachdenken“, sagte Rolf Habben Jansen, der seit fünfeinhalb Jahren Vorstandschef von Hamburgs Traditionsreederei ist. Dabei gehe es in erster Linie darum, alte Schiffe zu ersetzen. „Wenn wir 2022 oder 2023 neue Schiffe haben wollen, müssen wir die Ende dieses oder spätestens Anfang nächsten Jahres bestellen.“

Dabei soll es sich um Riesenfrachter mit einer Kapazität von 23.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) handeln. Es sind die größten derzeit gebauten Containerschiffe mit 400 Metern Länge und 61,5 Meter Breite. Die Schweizer Reederei MSC hat einige dieser sogenannten ultragroßen Frachter in Fahrt. Der französische Konkurrent CMA CGM folgt in diesem Jahr. „Unsere Flotte sollte aus großen, mittelgroßen und kleineren Schiffen bestehen“, sagte Habben Jansen. Hapag-Lloyd betreibe bei einer Gesamtflotte von rund 230 Schiffen nur sechs Großschiffe, die aus der Fusion mit der arabischen Reederei United Arab Shipping Company (UASC) stammen. Da sei es naheliegend, auf zwölf Schiffe aufzustocken, die für einen vollen wöchentlichen Containerdienst zwischen Europa und Asien erforderlich seien.

Ein Großschiff kostet bis zu 160 Millionen Euro

Auch über die Antriebstechnik hat man sich beim Hamburger Schifffahrtsunternehmen schon Gedanken gemacht: Die neuen Schiffe werden entweder mit einem herkömmlichen Schiffsmotor und einer zusätzlichen Abgasreinigungsanlage (Scrubber) ausgestattet. Oder gleich mit dem wesentlich weniger Schadstoffe erzeugenden flüssigen Erdgas LNG betrieben. Habben Jansen würde gern Schiffe bestellen, die mit LNG fahren – „wenn es wirtschaftlich machbar ist“, fügte er hinzu. Ein Schiff dieser Größenklasse koste etwa 150 bis 160 Millionen US-Dollar (135 bis 144 Millionen Euro). Rabatte sind üblich.

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Hapag-Lloyd lässt derzeit als erste Reederei weltweit ein bereits mit einem herkömmlichen Antrieb fahrendes Schiff auf einen LNG-Antrieb umrüsten. Das koste 30 Millionen US-Dollar und sei zu teuer, meinte der Vorstandschef. Eine Umrüstung weiterer Schiffe werde davon abhängen, ob es kostengünstiger geht. Flüssiges Erdgas als Brückentechnologie hält Habben Jansen aber für unverzichtbar. „Wir werden nicht in zwei oder drei Jahren soweit sein, dass die Schifffahrt völlig emissionsfrei betrieben wird. Da ist es sinnvoller, weniger umweltschädliche Schiffe anzuschaffen, als weitere zehn Jahre alte dreckige weiter zu fahren und zu hoffen, dass es irgendwann eine klimaneutrale Lösung gibt.“

Ladung könnte aus Hamburg abgezogen werden

In der Auseinandersetzung Hapag-Lloyds mit der Hamburger Hafen und Logistik AG wegen eines neuen Nutzungsvertrags für den Containerterminal Burchardkai hat Habben-Jansen sein Vorgehen verteidigt: „Es geht um einen Vertrag für fünf Jahre und um ein Volumen von mehreren 100 Millionen Euro. Da ist es nicht außergewöhnlich, wenn man etwas länger verhandelt.“ Auch dass diese Verhandlungen solange dauern und der alte Vertrag bereits mit dem Jahreswechsel ausgelaufen ist, bezeichnet der Reederei-Chef als „normal“. Da werde weiter gesprochen, bis man sich irgendwann einig sei und dann würde die neue Vereinbarung rückdatiert.

Zur Gefahr, Hapag-Lloyd könnte Ladung aus Hamburg abziehen, wenn es zu keiner Einigung mit der HHLA komme, sagte er: „Wir haben bisher immer mehr Ladung nach Hamburg gebracht, zum Teil aufgrund der Fusionen mit anderen Reedereien, zum Teil wegen anderer Fahrpläne. Das muss aber nicht immer so sein. Es kann auch in die andere Richtung gehen.“ Das sei keine Drohung, sondern geschehe dann nur aus wirtschaftlichen Gründen, betonte Habben Jansen. Natürlich gebe es immer die Möglichkeit, Ladung nach Rotterdam, Antwerpen oder Bremerhaven umzuleiten. In Richtung HHLA-Führung sagte er: „Ich glaube wir haben alle ein Interesse daran, dass die Wettbewerbsfähigkeit Hamburgs erhalten bleibt und der Kostenunterschied zu anderen Häfen nicht zu groß wird.“

Hohe Treibstoffkosten belasten Ergebnis

Insgesamt bezeichnete Habben Jansen das vergangene Jahr als zufriedenstellend. Und auch für das laufende Jahr sei er „leicht optimistisch“ für ein steigendes Transportvolumen. Belastend seien aber die Mehrkosten für die vorgeschriebene Umstellung der Flotte auf schwefelarmen Antrieb. Der Preisunterschied zwischen dem bisher verwendeten Schweröl und dem neuen Kraftstoff betrage um die 300 Dollar je Tonne, unter starken Schwankungen. „Alle Reedereien müssen das weiterleiten an ihre Kunden, sonst kann das nicht funktionieren“, sagte Habben Jansen. Die Umstellung werde zumindest im ersten Halbjahr das Ergebnis von Hapag-Lloyd belasten, da sich der Markt erst einspielen müsse.