Autonomes Fahren

Diese Hamburger Firma verpasst Autos Laser-Augen

Ibeo-Firmenchef Dr. Ulrich Lages präsentiert das Laserlicht für Autos.

Ibeo-Firmenchef Dr. Ulrich Lages präsentiert das Laserlicht für Autos.

Foto: Andreas Laible / FUNKE Foto Services

Bei den Lidar-Sensoren ist der Rahlstedter Betrieb weltweit führend. Das Laserlicht hat besondere Eigenschaften.

Hamburg. Schon auf den ersten Blick ist klar: Diesen Audi A6 kann man so in keinem Autohaus kaufen. Auf Stoßstangenhöhe sind mehrere Kästchen mit schwarzen Abdeckscheiben in die Karosserie eingelassen. Ein Aluminiumgestell auf dem Dach des weißen Kombis dient als Halterung für zwei Scanner, die nach hinten auf die Straße „blicken“. Wer nahe an das Auto herantritt, kann auch erkennen, dass der komplette Kofferraum mit komplexer Elektronik ausgefüllt ist.

Mit diesem Audi, der regelmäßig auf den Straßen Hamburgs unterwegs ist, sowie mit mehr als zehn weiteren Wagen unter anderem in China, Korea, Japan und Australien sammelt das Rahlstedter Unternehmen Ibeo Automotive Systems unablässig Daten, die eines Tages das autonome Fahren im Alltagsbetrieb ermöglichen sollen. Ibeo will dabei eine wichtige Rolle spielen.

Firma Ibeo ist weltweit führend bei Entwicklung von Lidar-Sensoren

Nach Einschätzung von Firmenchef Ulrich Lages ist Ibeo der weltweite Technologieführer bei sogenannten Lidar-Sensoren. Lidar (Kurzform für: Light Detection And Ranging) funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie Radar, nutzt aber keine Funkwellen, sondern Laserlicht in einem für das menschliche Auge unsichtbaren Frequenzbereich.

Seit 20 Jahren entwickelt das Hamburger Unternehmen solche Sensoren. Einer von ihnen, den Ibeo 2017 in Kooperation mit dem französischen Zulieferer Valeo auf den Markt gebracht hat, wird in verschiedenen Audi-Modellen verbaut. Doch die bisher produzierten Lidar-Geräte nutzen schwenkbare Spiegel, um die Umgebung abzutasten, sie sind komplex und in der Regel zu teuer für eine Großserienfertigung.

Bei der neuesten Generation, die Ibeo unter anderem im Test-Audi erprobt, ist das ganz anders. „Wir kommen jetzt ganz ohne bewegliche Teile aus“, sagt Lages. Hinter der schwarzen Scheibe der etwa faustgroßen Kästchen verbirgt sich ein Elektronik-Chip, auf dem 10.000 mikroskopisch kleine Laserelemente angeordnet sind. Unmittelbar daneben sitzt im selben Gehäuse ein zweiter Chip mit ebenfalls 10.000 winzigen Detektoren, die das von den beleuchteten Gegenständen reflektierte Licht registrieren.

Lages ist überzeugt: „Der Schlüssel zum autonomen Fahren liegt in der Sensortechnik“ – und Lidar habe deutliche Vorteile gegenüber Radar und Video. „Ein Radar kann zwar sehr exakt den Abstand zu Hindernissen und deren Geschwindigkeit messen“, erklärt der Ibeo-Gründer. „Es kann aber nicht feststellen, dass ein vorausfahrendes Auto dabei ist abzubiegen, denn dazu müsste man die Kontur ‘sehen’ können.“ Kameras seien dazu in der Lage, sie hätten aber Probleme, Objekte oder gefährliche Schlaglöcher im Schatten zu erkennen. „Lidar hat eine Reichweite von mehr als 200 Metern und kann im Gegensatz zum Radar auch Fahrbahnmarkierungen erkennen, selbst in der Dunkelheit“, so Lages.

Vetrag mit chinesischem Autohersteller

Eine Mitfahrt im sensorbestückten A6 gibt einen Eindruck von den Fähigkeiten der Technik: Flachbildschirme, die an den Rückenlehnen der Vordersitze angebracht sind, zeigen außer einer für Laien schwer interpretierbaren bunten „Punktwolke“, die künftig dem Fahrcomputer ein dreidimensionales Bild von der Umgebung liefert, zusätzlich auch zweidimensionale Ansichten, die wie leicht unscharfe Schwarzweiß-Videos aussehen. Die Vielzahl der Graustufen, die zu erkennen sind, lässt vergessen, dass es sich hier eben nicht um „normale“ Kamerabilder handelt.

„Im Hinblick auf die Reichweite, die Detailauflösung und den Preis ist unser Produkt anderen klar überlegen“, sagt Lages. Ende August unterzeichnete er eine Kooperationsvereinbarung mit dem chinesischen Autohersteller Great Wall Motor Company, dessen Serienfahrzeuge mit dem neuesten Ibeo-Sensor ab 2021 autonomes Fahren der Stufe 3 ermöglichen sollen, zwei Jahre später will man die Stufe 4 erreichen. In der Stufe 3 kann der Fahrer sich vorübergehend vom Verkehrsgeschehen abwenden, er muss aber jederzeit bereit sein, das Steuer wieder zu übernehmen. Ab der Stufe 4 bewältigt das Auto Fahrten auf bestimmten Strecken – etwa auf der Autobahn oder im Parkhaus – jedoch völlig selbstständig.

Das Unternehmen hat rund 380 Mitarbeiter in Hamburg

„Wir sehen bei Ibeo einer großartigen Zukunft entgegen“, sagt Lages. In fünf Jahren werde es allenfalls „eine Handvoll“ seriöser Anbieter von Lidar-Sensoren auf der Welt geben. Was das Know-how für das autonome Fahren angehe, so stehe Ibeo nicht hinter großen Technologiefirmen aus dem kalifornischen Silicon Valley zurück. Die präsentierten zwar schon jetzt immer wieder stolz ihre selbstfahrenden Autos. „Aber sie fahren praktisch immer auf handverlesenen Straßen, die noch nie Schnee gesehen haben“, so Lages.

Allerdings ist Ibeo selbst keineswegs ein junges Start-up. Die Firma hat gut 400 Beschäftigte, davon etwa 380 in Hamburg, die übrigen im niederländischen Eindhoven und in einem US-Büro in Detroit; eine Tochter in China soll noch in diesem Jahr hinzukommen. Gegründet wurde Ibeo bereits im Jahr 1998 von Ulrich Lages, der an der Hamburger Helmut-Schmidt-Universität ein Ingenieurstudium absolviert und promoviert hat. Seit 2016 gehören 40 Prozent der Firmenanteile dem Automobilzulieferer ZF Friedrichshafen, 60 Prozent halten weiterhin Lages und drei weitere Ibeo-Manager. „Das bedeutet, dass wir frei von Konzernzwängen agieren können“, sagt der Firmenchef.

Städte müssten sich für autonomes Fahren verändern

Selber bauen will Ibeo die neuen Lidar-Sensoren allerdings nicht. Das soll in einem Werk von ZF in Brest erfolgen. Die bisherigen Geräte mit den drehbaren Spiegeln entstehen in Rahlstedt, in einem Werk des baden-württembergischen Industriesensor-Spezialisten Sick. Lages will sich noch nicht festlegen, wie viel ein kompletter Satz von mehreren Lidar-Sensoren der neuesten Bauart kosten wird. Klar sei aber: „Vierstellig darf der Betrag auf keinen Fall sein.“

Während in der Autobranche noch vor wenigen Jahren der Eindruck erweckt wurde, das autonome Fahren im Alltagsverkehr sei greifbar nahe, ist diese Euphorie inzwischen verflogen. Lages glaubt nicht, dass die Stufe 4 in Europa im kommenden Jahrzehnt zur Normalität wird. „Dazu werden sich auch unsere Städte verändern müssen“, sagt der Experte: „Man wird mehr Einbahnstraßen einrichten müssen, auf denen aus Sicherheitsgründen an der einen Seite keine parkenden Autos stehen dürfen.“