Viel zu wenige Container im Fluss

Nur zwei Prozent aller Stahlboxen aus dem Hamburger Hafen werden mit dem Binnenschiff ins Hinterland gebracht – obwohl der Transport als besonders umweltfreundlich gilt. Ein Report von Bord

SCH 2420. Der Kraftprotz trägt keinen Namen, sondern nur eine Abkürzung. „SCH steht für Schubschiff, 24 für die Baureihe und 20 für die Baunummer. Der Zwölfzylindermotor hat 600 PS. Genug Power für schwere Lasten“, stellt Dietrich von Fournier seinen 29 Jahre alten Wegbegleiter, gebaut auf der Yachtwerft Berlin, Eisenhüttenstadt vor. Der Kapitän streicht liebevoll über die Armaturen in dem Steuerhaus aus Stahl und Glas, wirft einen prüfenden Blick auf alle Geräte und legt mit dem Schubhebel den Rückwärtsgang ein. Stahlseile los, los geht’s.

Im Peutehafen auf der Veddel ist es an diesem Morgen vergleichsweise ruhig. Ein paar Möven kreisen über dem Ufer. Nur ein Schiff liegt noch am Anleger. Denn Fournier ist spät dran. Seine Lichtmaschine war am Vortag abgebrannt. Statt um sechs Uhr früh, startet seine Drei-Mann-Crew deshalb erst um neun. Der redselige Schiffsführer bleibt dennoch die Ruhe selbst: „Wir werden den Zeitplan trotzdem einhalten, da wir grundsätzlich lange Wartezeiten für Schleusen einkalkulieren.“ Zudem seien die Bedingungen ideal: „Klare Sicht, kaum Wind, dazu auflaufendes Wasser, was unsere Fahrt beschleunigt.“

Nach wenigen Minuten Fahrt folgt der erste Stopp. Vor ihm liegen an den Dalben zwei motorlose Schiffsrümpfe – auch Leichter genannt. Sie sind mit 90 Containern beladen, in Dreierreihe nebeneinander und zweilagig übereinandergestapelt. Es ist seine Fracht, die er in den nächsten vier Tagen über Hannover nach Minden für die Deutsche Binnenreederei transportieren will – über die Norderelbe, Elbe, den Elbe-Seitenkanal und Mittellandkanal. In den Containern befinden sich laut Ladepapiere Gewürze, Granitsteine, Möbel und weiße Ware – vermutlich Kühlschränke oder Waschmaschinen. Kontrollieren lässt sich dies nicht, da sie verschlossen sind, so der Kapitän: „Mich interessiert sowieso nur, wenn Gefahrgut an Bord ist. Dann darf nicht geraucht werden.“

Mit Fingerspitzengefühl bugsiert von Fournier sein Schiff an die Leichter. Nur ein leichter Ruck ist zu spüren. Seine Kollegen Alex Ulrich, 32, und Hendrik Wegner, 24, beide Steuermänner, zurren Schiff und Leichter mit Stahltauen zu einem 147 Meter langen Verbund zusammen. Eine kräftezehrende Muskelleistung. „Zu DDR-Zeiten galt die Koppelei als anerkannte Schwerstarbeit“, sagt von Fournier, der aus Anklam in Mecklenburg-Vorpommern stammt und seit 32 Jahren Binnenschiffe fährt. Früher kreuzte der 48-Jährige auf Oder, Peene, Haff und Bodden, fuhr Kohle, Getreide und Dünger.

Seit 14 Jahren hat sich von Fournier der Containerschifffahrt verschrieben. Mit seinem Kollegen Uwe Raupach machte er sich vor acht Jahren selbstständig und beschäftigt heute vier Angestellte. Mit ihrem SCH 2420 fahren sie vor allem für die Deutsche Binnenreederei (DBR), bei der sie zuvor fest angestellt waren. „Mit der Binnenschifffahrt werden wir nicht reich, aber es reicht für eine schwarze Null“, sagt von Fournier. Das Schiff ist gepachtet, bezahlt werden sie nach Arbeitseinsatz. Ausfallzeiten durch Hochwasser oder Eis treffen sie schwer. Blaumachen ist für das Team entsprechend ein Fremdwort. „Wir halten alle zusammen. Fehlzeiten wegen Krankheit gibt es bei uns praktisch nicht.“

Gefahren wird im Zweiwochenrhythmus: Eine Crew ist zwei Wochen lang täglich mit 14 bis 16 Stunden Fahrzeit an Bord, danach werden sie von dem Partnerteam abgelöst und haben 14 Tage frei. „Das sind Einsatzzeiten, bei denen auch noch ein Familienleben und der Erhalt von Freundeskreisen klappen kann“, sagt der verheiratete Vater einer 14-jährigen Tochter. Doch auch an Bord sind die drei Männer wie beste Freunde. „Wir führen ein reges Brigadeleben. Wir kochen, grillen, essen zusammen, schauen Filme oder gehen auch mal morgens zusammen in der Elbe baden.“

Mit zwölf Stundenkilometer Geschwindigkeit – in der Binnenschifffahrt gibt es keine Knoten – fährt die SCH 2420 ganz gemütlich elbaufwärts Richtung Geesthacht. Die Elbe wirkt hier noch naturbelassen, mit kleinen Strandbuchten. Auf den Deichen grasen Schafe, im Wasser schwimmen Enten, und am Ufer liegen ein paar Sonnenanbeter. Ein Naturidyll. Immer wieder kommen Binnenschiffe backbord entgegen, mal mit Schwergut wie Kohle und Erzen beladen oder Tanker. Von Fournier grüßt immer wieder per Funk seine Kollegen, mit einem freundlichem „Wie geht’s?“ Man kennt sich.

Mit seiner Containerfracht ist die SCH 2420 unter den Binnenschiffern auf der Elbe jedoch ein Exot. Obwohl im Hamburger Hafen täglich aus allen Kontinenten Tausende Stahlboxen anlanden, werden nur zwei Prozent der Hinterlandverkehre mit dem Binnenschiff weitertransportiert. Der größte Teil geht mit dem Lastwagen (59 Prozent) und der Bahn (39 Prozent) zu den Kunden. Zum Vergleich: Die Konkurrenzhäfen Rotterdam und Antwerpen verfrachten ihre Container zu rund 40 Prozent im sogenannten Modal Split mit Binnenschiffen ins Hinterland, vielfach über den Rhein auch nach Deutschland.

Hamburg ist auf dem Gebiet noch ein Entwicklungsland. Von Fournier hält dies aus Umweltgesichtspunkten für einen „Skandal“. Denn das Binnenschiff ist im Vergleich zu Lkw und Bahn deutlich umweltfreundlicher. Es verbrauche weniger Sprit, sei leiser, schone die Infrastruktur und störe auch niemanden. „Allein unser Schiff ersetzt 80 bis 90 Lastwagen“, sagt von Fournier.

Auch Hamburg hat das Problem erkannt. Schon der frühere Wirtschaftssenator Axel Gedaschko wollte den Anteil der Containerbinnenschifffahrt von zwei auf fünf Prozent erhöhen. Dasselbe Ziel verfolgt auch der heutige Amtsträger Frank Horch: „Die Binnenschifffahrt ist der umweltfreundlichste Verkehrsträger. Sie ist ein integraler Bestandteil des Hafenentwicklungsplans.“ Doch bislang geschieht wenig. „Hamburg ist der drittgrößte Binnenhafen nach Duisburg und Köln. Die Binnenschiffer transportieren von und nach Hamburg überwiegend trockenes und flüssiges Massengut, aber noch nicht die aus unserer Sicht wünschenswerten Mengen im Stückgutbereich, der heute sehr stark durch den Containertransport geprägt ist. Wir würden sehr gerne mehr Fracht auf die Elbe und ihre Kanäle verlagern, schon um die Staus auf den Straßen zu reduzieren“, sagt auch Bengt van Beuningen, Sprecher von Hafen Hamburg Marketing.

In Hamburg gibt es bislang nur wenig Angebote für Containertransporte auf der Elbe. Platzhirsch mit einem Marktanteil im Hinterlandtransport von über 80 Prozent ist die Deutsche Binnenreederei, ein ehemaliger DDR-Staatsbetrieb, der heute eine Tochter der polnischen OT Logistics ist. Vor 15 Jahren hat die Reederei mit Hafensitz in Hamburg ihren ersten Liniendienst für Container ins Leben gerufen – heute fahren sie wöchentlich mehrfach nach Minden und Braunschweig sowie elbaufwärts über Magdeburg nach Riesa, vor Dresden. „Die Nachfrage steigt mit jedem Jahr“, sagt Sprecher Heiko Tominski. 2013 beförderte die Binnenreederei ab Hamburg rund 100.000 TEU über die Elbe und erzielte damit einen Umsatz von mehreren Millionen Euro. „Dies entspricht etwa 70.000 bis 80.000 Lkw-Ladungen. Wir könnten unsere Kapazitäten noch verdreifachen. Da gibt es viel Luft nach oben.“

Generell sind die Binnenschiffe bundesweit ein Wachstumsmarkt. Allein 2013 erhöhten sich die transportierten Lasten um 1,7 Prozent auf 226,9 Millionen Tonnen. Vornehmlich werden Massengüter wie Steine, Erze, Baumaterialien sowie Flüssiges transportiert, berichtet Katharina Grundt vom Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB). „Immer mehr Unternehmen legen Wert auf möglichst umweltschonende Transportwege. Die größte Rennstrecke in Deutschland ist dabei der Rhein.“ Im Vergleich zum Straßengüterverkehr mit rund 3,3 Milliarden Tonnen bleibt das Binnenschiff aber dennoch ein Zwerg.

Dass die Elbe im Containerverkehr nur so wenig genutzt wird, hat mehrere Ursachen. Die Elbe ist Richtung Dresden ein Fluss mit wechselnden Wasserständen, sodass während extremer Niedrigwasserperioden nur flachgehende Schubschiffe eingesetzt werden können. „Die Branche fordert seit Langem, dass die politisch zugesagte ganzjährig Wassertiefe von mindestens 1,60 Metern auch realisiert wird, um Transporte verlässlich und wirtschaftlich anbieten zu können“, sagt van Beuningen von Hafen Hamburg Marketing. Doch die notwendige Wassermenge auf Mittel- und Oberelbe fehlt schlichtweg, sodass nur noch bis zu 1,30 Metern Tiefe gewährleistet werden. „Bislang können wir auf der Elbe nur selten unter Volllast fahren“, berichtet jedoch Tominski von der Binnenreederei. „Nur einige Zentimeter mehr Wasser unterm Kiel würde uns schon reichen.“

Allerdings kollidieren hier die maritimen Interessen mit den klimatisch bedingten Niedrigwasserständen. Und darüber hinaus auch mit denen der Umweltschützer, die die „majestätische Flusslandschaft“ und die Auenwälder bei Dessau in Gefahr sehen. Seit dem letzten Jahrhunderthochwasser 2002 wurde zudem von der Politik ein Ausbaumoratorium für die Elbe verhängt. „Ausbaggern macht in Oberelbe keinen Sinn, weil damit der Wasserstand nur weiter absinkt. Dies ist Steuergeldverschwendung auf Kosten der Natur“, sagt der Naturschützer und Elbe-Experte des BUND, Ernst Paul Dörfler. Er sei zwar generell ein Befürworter von Binnenschiffen als Verkehrsmittel. „Aber für die Oberelbe sehe ich keine Zukunft als Wasserstraße. Sie führt einfach zu wenig Wasser.“

Auf den Kanälen der Elbe, die mit 2,80 Meter zwar genügend Tiefgang aufweisen, sind unterdessen die Brücken so niedrig, dass nur jeweils zwei Container übereinandergestapelt werden können. Auch Kapitän von Fournier muss jedes Mal sein Steuerhaus einige Meter herunterfahren, um „geduckt“ die Brücken zu passieren. „Doch erst ab einer dreilagigen Containerbeladung, wie dies am Rhein möglich ist, werden die Frachten richtig wirtschaftlich“, sagt Grundt. Gebetsmühlenartig fordert der Binnenschifffahrtsverband seit Jahren eine Brückenerhöhung – bislang vergebens. Hinzu kommen lange Wartezeiten an den Schleusen.

Außerdem müsste das Schiffshebewerk in Scharnebeck bei Lüneburg, das einen Höhenunterschied von 38 Metern überwindet, dringend erneuert werden. „Das Hebewerk ist das größte Nadelöhr und schwächste Glied in der Passage“, sagt Stefan Kunze vom Hafen Hamburg Marketing. Rund 21.000 Schiffe werden pro Jahr hoch- und runterbugsiert. Die Tröge sind mit 100 Metern Länge zu kurz für viele Schubverbände, sodass die Leichter auseinandergekoppelt und einzeln nacheinander geschleust werden müssen. Ein Zeitfresser. Ein Ausbau für 250 Millionen Euro ist in Planung, wird aber frühestens im Jahr 2025 Realität. Kapitän von Fournier muss an diesem Tag allein fünf Stunden warten muss, bis er an die Reihe kommt, weil sechs Boote vor ihm dran sind.

Darüber hinaus hat Hamburg noch ein hausgemachtes Problem. Es gibt an den Terminals im Hafen zu wenig Liegeplätze für Binnenschiffe. „Die großen Hamburger Umschlagbetriebe sind zudem nicht sonderlich daran interessiert, Container auf Binnenschiffe für den Weitertransport zu verladen, da der Umschlag mit den großen Brücken auf die kleinen Binnenschiffe nicht sehr effizient ist“, weiß Ulrich Malchow, Professor für maritime Logistik an der Hochschule Bremen. Seeschiffe würden bei der Be- und Entladung von den Umschlagbetrieben immer bevorzugt, weil das ihre eigentlichen Kunden sind. „Da die Binnenschiffe alle Terminals anlaufen müssen, brauchen sie manchmal 48 Stunden, nur um 50 Container umzuschlagen, weil sie oft stundenlang auf einen Liegeplatz an den Terminals warten müssten“, so Malchow. „Die mögen uns im Hamburger Hafen nicht“, berichtet auch Kapitän von Fournier. „Wir werden dort wie Aussätzige behandelt. Große Seeschiffe haben immer Vorrang.“ Diesen Vorwurf will der Hamburger Hafenbetrieb HHLA allerdings so nicht stehen lassen, sagt Sprecher Karl Olaf Petters: „Wir wertschätzen die Binnenschiffe.“

Binnenschiffe werden in der Hansestadt aber auch über die Preispolitik benachteiligt. „Die Verladung eines Containers von den Seeterminals auf ein Binnenschiff kostet etwa doppelt so viel wie auf einen Lastwagen, weil die großen Brücken benutzt werden müssen“, sagt Malchow. Konkrete Zahlen wollte die HHLA nicht nennen, bestätigte aber, dass es Preisunterschiede bei der Abfertigung gebe. In der Branche ist davon die Rede, dass die Verladung eines Containers aufs Binnenschiff etwa 60 Euro teurer ist als auf die Bahn oder den Lkw. In Rotterdam und Antwerpen werde dagegen für die Verladung der Container auf Schiff und Lkw der gleiche Preis erhoben.

Auch die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd, die in Rotterdam und Antwerpen einen Großteil ihrer Ladung per Binnenschiff weiterleitet, würde gerne von Hamburg aus mehr Container per Binnenschiff ins Hinterland schicken, „wenn die Gebühren hier im Vergleich zur Landseite nicht so hoch wären“, sagt Unternehmenssprecher Rainer Horn. „Wegen der höheren Verladungskosten müssen wir aus wirtschaftlichen Gründen von Hamburg aus oft den Lastwagen nehmen.“ Dabei seien Binnenschiffe zeitlich zuverlässiger, beim eigentlichen Transport günstiger und umweltfreundlicher als Lkw, und sie könnten besonders bei Umfuhren innerhalb des Hafens die verstopften Straßen entlasten.

Auf dem Weg zu mehr Verkehr auf der Elbe müssen noch viele Hürden aus dem Weg geräumt werden. Als nächstes wollen Bund und Länder bis 2016 ein Gesamtkonzept für die Elbe erstellen und konkrete Pläne für die umweltverträgliche und verkehrliche Zukunft des Flusses festzurren. Kapitän von Fournier lässt sich auch davon nicht kirre machen. Der Mann mit Dreitagebart und großer Gelassenheit glaubt an die Vorteile des Binnenschiffs und dass es verkehrspolitisch auch irgendwann mehr Unterstützung findet: „So lange fahren wir einfach mit allen bestehenden Widrigkeiten weiter.“