Reedereibündnis „P3“

Die wichtigsten Antworten zur geplatzten Reedereien-Allianz

| Lesedauer: 8 Minuten
Martin Kopp

Die Kartellbehörden in China stoppen die Partnerschaft der drei Branchenriesen Maersk, MSC und CMA CGM. Hapag-Lloyd dürfte davon profitieren – zumindest vorläufig. Die wichtigsten Fragen und Antworten.

Hamburg. Das überraschende Aus für das weltgrößte Reedereibündnis „P3“ hat international sehr unterschiedliche Reaktionen hervorgerufen. Auch in Hamburg war der geplante Zusammenschluss von Maersk, MSC und CMA CGM in der Vergangenheit kritisch beäugt worden. Hier hat der Stopp des Bündnisses für Erleichterung gesorgt. Das Abendblatt dokumentiert die wichtigsten Fragen zur geplatzten Allianz und erklärt, wer unter dem Scheitern leiden wird.

Was ist eigentlich P3?

„P3“ bezeichnet ein geplantes Bündnis der drei weltgrößten Containerreedereien, Maersk aus Dänemark, der in der Schweiz ansässigen MSC Mediterranean Shipping Company und CMA CGM aus Frankreich. Aufgrund wenig auskömmlicher Frachtraten und steigender Spritkosten in der Handelsschifffahrt hatten die Reedereien im vergangenen Jahr angekündigt, dass sie auf den Strecken Asien-Europa, sowie dem Pazifik- und dem Atlantikverkehr künftig miteinander kooperieren wollen, um ihren Kunden gemeinsame Dienste anzubieten. Dieses bedeutet, dass man die eigenen Kapazitäten besser steuern und die Auslastung erhöhen kann, weil man den Kunden auch Containerplätze auf den Schiffen der Partner vermittelt. Ziel ist es dabei vor allem, die Kosten zu senken. Anstatt die riesigen Containerschiffe halbleer auf die Reise zu schicken, sollten die Waren effizienter auf die Schiffe verteilt werden, um so die Ausgaben zu senken. Analysten hatten das Einsparpotenzial allein für den Marktführer Maersk auf rund sechs Prozent geschätzt.

Welche Auswirkungen hätte P3 gehabt?

Die Allianz sollte im zweiten Quartal dieses Jahres die Arbeit aufnehmen. Sie hätte zur Folge gehabt, dass die drei Branchenführer zusammen über rund 255 Großschiffe verfügen könnten, die in einem Pool zusammengelegt würden. Auf der wichtigsten Route der Welt, dem Far-East-Trade von Asien nach Europa hätte das Bündnis 40 Prozent der Ladung kontrolliert.

Wer hätte in Hamburg profitiert?

Die Reedereiallianz hätte über kurz oder lang sicherlich zu einer Verschiebung der Dienste geführt. Einige Häfen hätten Schiffsanläufe hinzugewonnen, andere welche verloren. Kurzfristige Auswirkungen für den Hamburger Hafen waren jedoch nicht abzusehen, weil die drei Partner angekündigt hatten, Hamburg weiter anzufahren. Voraussichtlich negativ hätte sich die Allianz aber auf die anderen Reedereien ausgewirkt, aus Hamburger Sicht vor allem auf Hapag-Lloyd, da die Traditionsreederei vom Ballindammm auf den gleichen Strecken wie die großen drei unterwegs ist. Allein die schiere Größe der drei Partner hätte allen anderen Reedereien das Leben erschwert. Mit den erwarteten Kostensenkungen und ihrer Vormachtstellung im Markt, hätte die Allianz die Frachtpreise auf den Routen diktieren können. Das hätte zu einem massiven Verdrängung geführt.

Wie agieren die anderen Reedereien?

Zur Steigerung der eigenen Effizienz hat Hapag-Lloyd bereits Mitte der 1990er Jahre eine Allianz mit der japanischen Reederei NYK und OOCL aus Honkong gegründet. Diese Allianz wurde vor zwei Jahren im Zusammenschluss mit der New World Alliance zur sogenannten „G6“ um die Reedereien APL aus Singapur, Hyundai (Südkorea) und der japanischen MOL erweitert. Dennoch leidet Hapag-Lloyd unter den niedrigen Frachtraten und den steigenden Transportkosten. Das Schifffahrtsunternehmen schreibt operativ nur knapp schwarze Zahlen und liegt mit einem Weltmarktanteil von nur 4,3 Prozent weit hinter den großen drei an sechster Stelle der Reedereien. Die geplante „P3“ hatte zu einer beschleunigten Suche nach einem weiteren Partner geführt. Ergebnis: Hapag-Lloyd fusioniert noch in diesem Jahr mit der chilenischen Reederei CSAV. Das Unternehmen will damit auf Rang vier in der Weltliste aufsteigen.

Wer hat die Allianz gestoppt?

Die „P3“ hätte global Auswirkungen gehabt und musste mehreren Kartellbehörden vorgelegt werden. Die Federal Maritime Commission in den USA und die EU-Kommission haben die Allianz gebilligt. Das für Kartellfragen in China zuständige chinesische Handelsministerium hat seine Zustimmung versagt.

Dürfen die Chinesen eine Allianz rein europäischer Unternehmen verbieten?

„Grundsätzlich gilt: Wenn Kooperationen oder Zusammenschlüsse Auswirkungen auf das Hoheitsgebiet eines Dritten haben, kann dieser nach seinen Regeln darüber entscheiden, ob er es billigt oder nicht“, sagt der Hamburger Spezialist für Kartellrecht Justus Herrlinger von der internationalen Anwaltskanzlei White & Case. Da die Allianz für Fahrtrouten von Asien nach Europa gilt, müssten die chinesischen Behörden zustimmen. „Wenn umgekehrt chinesische Reedereien mit Fahrtgebiet Europa ein solches Bündnis planten, müsste die EU-Kommission das Vorhaben abnicken“, so Herrlinger.

Welche Ziele verfolgen die Chinesen?

Die chinesischen Behörden haben negative Auswirkungen der Allianz auf den Handel zwischen Asien und Europa befürchtet. In einer Mitteilung auf der Internetseite des Handelsministeriums hieß es, die Unternehmen hätten nicht belegen können, dass die Allianz mehr Nutzen als Schaden stifte oder dem öffentlichen Interesse diene. Das Ziel der Chinesen, auch auf den Schifffahrtsmärkten zukünftig eine führende Rolle einzunehmen, wäre durch die Allianz konterkariert worden, sagt Jan Ninnemann, Professor an der Hamburg School of Business Administration. Schifffahrtsexperten wie er mutmaßen, dass die chinesischen Behörden vor allem die eigenen, staatlichen Reedereien Cosco und China Shipping vor dem europäischen Zusammenschluss schützen wollen. Auch die chinesischen Reedereien leiden unter den geringen Transporterlösen. Deren Vertreter bestreiten aber, Druck auf die Wettbewerbsbehörde ausgeübt zu haben.

Wer gewinnt durch den Stopp?

Offiziell wollte sich in Hamburg am Mittwoch niemand äußern. Aus der Wirtschaftsbehörde und den Führungsetagen der Reedereien war dennoch eine gewisse Erleichterung zu vernehmen. Laut Wirtschaftsprofessor Ninnemann könne sich Hamburg als der „heimliche“ Sieger fühlen. Sowohl Hapag-Lloyd als auch Hamburg Süd müssen vorerst nicht befürchten, gegen die Dominanz eines marktbeherrschenden Konglomerats anzuarbeiten. Hapag-Lloyd hat Zeit gewonnen, die Fusion mit CSAV sauber abzuschließen und Synergien aus dem Zusammenschluss zu ziehen. Die zum Oetker-Konzern gehörende Reederei Hamburg Süd, die zuvor eine Fusion mit Hapag-Lloyd abgelehnt hatte, bekommt noch einmal die Chance, sich neu auszurichten oder eigene Partnerschaften in die Wege zu leiten.

Wer verliert?

Verlierer der abgesagten Allianz ist der Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven. Der JadeWeserPort, der unter einer dramatischen Unterauslastung leidet, hatte große Hoffnungen in die Allianz gesetzt, zumal Maersk mit 30 Prozent an der Betriebsgesellschaft beteiligt ist. Die anderen 70 Prozent hält Eurogate. Gerade einmal ein Großschiff pro Woche läuft Wilhelmshaven an. Durch P3 wäre ein weiteres hinzugekommen sowie diverse Feederschiffe. „Wir bedauern diese Entscheidung und werden daran arbeiten, andere Reedereien zu überzeugen“, sagte Geschäftsführer Andreas Bullwinkel. In der Eurogate-Zentrale regiert die Hoffnung: „Wir werden nun mit den Reedereien einzeln sprechen. Nur weil P3 nicht kommt, heißt das ja nicht automatisch, dass die Schiffe nicht kommen“, sagte eine Konzernsprecherin. An dem Beschäftigungspakt mit den rund 300 Terminalmitarbeitern in Wilhelmshaven ändere sich vorerst nichts. Diese verzichten derzeit auf 15 Prozent ihres Grundgehalts.

Wie reagieren die großen Drei?

„Wir haben allein gute Ergebnisse abgeliefert, und es gibt keinen Grund, warum wir das nicht auch weiterhin tun sollten“, sagte der Chef von Maersk, Nils Andersen, als das Ergebnis der Kartellbehörden bekannt wurde. Kleinere Allianzen oder Kapazitätsanpassungen schloss er für die Zukunft nicht aus. MSC teilte mit, es werde nun Alternativen prüfen, um seinen Dienst kosteneffizienter anzubieten. „Wir hätten diese Effizienzen mit P3 wesentlich schneller erzielt“, sagte Diego Aponte, ein Vize-Präsident des Unternehmens. Auch CMA CGM will seine Betriebsleistung aufrecht erhalten.

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