Hamburger Hochbahn

E-Busse: hohe Kosten, viele Ausfälle, geringe Reichweite

Diesen Elektrobus hat die Hochbahn im Februar getestet.

Diesen Elektrobus hat die Hochbahn im Februar getestet.

Foto: Michael Rauhe / HA

Weil die Umstellung schwierig ist, kooperiert die Hochbahn nun mit anderen Verkehrsunternehmen, um gemeinsame Standards zu erreichen.

Hamburg. Die Verkehrsunternehmen in Hamburg rüsten ihre Busflotten derzeit in hohem Tempo auf E-Busse um – so wie es der damalige Bürgermeister Olaf Scholz 2011 beim Verzicht auf die Stadtbahn angekündigt hatte. Während bis Ende 2018 bei Hochbahn und VHH insgesamt erst elf elektrisch betriebene Busse im Einsatz waren, soll ihre Zahl bis 2025 auf 651 steigen. Das geht aus einer Antwort des Senats auf eine Kleine Anfrage des CDU-Verkehrspolitikers Dennis Thering hervor, die dem Abendblatt vorliegt. Demnach schaffen Hochbahn und VHH 2019 bereits 46 neue E-Busse an, im kommenden Jahr weitere 64.

Dabei haben Elektrobusse im Betrieb nach wie vor gravierende Nachteile gegenüber Dieselbussen. Erstens kosten sie nach Auskunft der Hochbahn mit 600.000 Euro derzeit noch etwa das Doppelte eines normalen Euro-6-Dieselbusses. Zweitens haben sie eine deutlich geringere Reichweite – für die 2019 angeschafften Busse garantieren die Hersteller lediglich 150 Kilometer.

E-Busse brauchen bis zu fünf Stunden Ladezeit

Und drittens brauchen einige Modelle bis zu fünf Stunden Ladezeit, sodass die E-Busse im Durchschnitt deutlich weniger lang für den Einsatz verfügbar sind als die Verbrennerbusse. Hinzu kommt, dass die bisher gelieferten Modelle sich als sehr fehleranfällig erwiesen haben. So führt der Senat in seiner Antwort auf die CDU-Anfrage eine lange Liste von Defekten auf. Auch die Gesamtlaufleistung pro Jahr war bei den VHH-Bussen, für die diese erhoben wurde, bei E-Modellen deutlich geringer als bei Dieselbussen.

„Die Entwicklung umweltfreundlicher und leistungsstarker Antriebssysteme ist eine der größten Herausforderungen der Verkehrspolitik“, sagte CDU-Verkehrspolitiker Thering mit Blick auf die vom Senat vorgelegten Daten. „Leider scheint die aktuelle Generation der Elektrobusse, welche der Senat in großer Stückzahl für viel Geld bestellt hat, diese Anforderungen nicht zu erfüllen. Nach aktuellem Stand ist die Elektromobilität bei Bussen so auf jeden Fall noch nicht die zukunftsfähige Lösung.“

Die Hochbahn verweist darauf, dass man von Prototypen nicht auf in Serie gefertigte Busse schließen könne. Bei neueren Modellen liege die Reichweite im Übrigen bereits bei 200 Kilometern. Man gehe auch von künftigen Verbesserungen bei der Batterietechnologie und damit wachsenden Reichweiten aus.

Massenproduktion soll E-Busse billiger machen

Trotz aller Probleme hält die Hochbahn an ihren Umrüstungsplänen fest. Man sei von der Politik bereits 2011 aufgefordert und ermutigt worden, den Schritt in Richtung E-Mobilität konsequent zu gehen, sagte Hochbahn-Sprecher Christoph Kreienbaum. Mit der Innovationslinie 109 habe es seit 2013/2014 „erstmals und einzigartig eine echte Busstrecke gegeben, auf der verschiedene Hersteller und Technologien unter Echtbedingungen und unter identischen Rahmenbedingungen getestet werden konnten“.

Ziel sei die Entwicklung serienreifer emissionsfreier Busse gemeinsam mit den Herstellern gewesen. Im Ergebnis lägen die reinen Batteriebusse unter den emissionsfreien Bussen vorne, „denn sie boten die Gewähr, dass wir ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse bestellen können“, so der Hochbahn-Sprecher.

Gemeinsam mit Berlin habe Hamburg die „Initiative E-Bus“ gegründet, der sich mittlerweile rund 20 Verkehrsunternehmen aus dem deutschsprachigen Raum angeschlossen hätten. Ziel sei es „über eine Standardisierung in eine Massenproduktion“ auch zu niedrigeren Preisen zu kommen. Bisher kosten E-Busse mit durchschnittlich 600.000 Euro fast das Doppelte von Diesel-Bussen.

Wie die Reichweite erhöht werden soll

Was die geringe Reichweite von bisher nur 150 bis 200 Kilometern angehe, setze die Hochbahn auf Batteriebusse mit der Brennstoffzelle (Wasserstofftechnologie) als „Range-Extender“, also: Reichweiten-Erhöher. Der Bus werde dabei auf dem Betriebshof voll geladen, während der Fahrt entleere sich die Batterie, werde aber gleichzeitig von der Brennstoffzelle laufend wieder aufgefüllt, so Kreienbaum. Die Reichweite steige und reiche dann auch für die längsten Umläufe bei der Hochbahn mit 350 Kilometern.

In der Antwort auf die CDU-Anfrage hatte sich der Senat auch zu Umweltbelastungen bei der Herstellung der Batterien und dabei anfallendem hohen CO2-Ausstoß geäußert – und mit Blick auf eine neuere Studie festgestellt, dass auch bei einer Einberechnung der Belastung während der Produktion „die ermittelten Treibhausgasemissionen der Elek­trobusse weit unterhalb denen eines vergleichbaren Dieselbusses“ lägen.

Zudem werde die Hochbahn „bei den Batterien für Elektrobusse erstmals im Jahr 2019 Nachhaltigkeitsleistungen bei Herstellern im Detail abfragen und mit in die Vergabeentscheidung einfließen lassen“. Die VHH prüfe die Übernahme der Hochbahn-Standards für eigene Ausschreibungen. Auf die CDU-Frage, ob und wie künftig beim Busverkehr auf Wasserstofftechnologie gesetzt werden könne, antwortete der Senat, es seien dazu noch keine „Systementscheidungen“ getroffen worden.