Verkehr

So sicher sind die Hamburger Radfahrstreifen

Wenn die
Radstreifen wie hier
am Mühlenkamp
häufig zugeparkt
sind, wird es für
Radfahrer
gefährlich

Wenn die Radstreifen wie hier am Mühlenkamp häufig zugeparkt sind, wird es für Radfahrer gefährlich

Foto: Jörg Riefenstahl

Vielerorts müssen Radler auf der Straße fahren. Das ist ungefährlicher als auf anderen Wegen, sagt die Unfallforschung.

Hamburg.  Noch vor zwei, drei Jahren rumpelten die Hamburger Radfahrer fast ausnahmslos über meist enge und holprige Radwege. Das seit den 70er-Jahren angelegte Netz ist mit etwa 1500 Kilometern Länge zwar beeindruckend groß – aber auch in schlechtem Zustand. In den 70er-Jahren waren Stadtplaner überzeugt, Fußgänger und Radler müssten möglichst vom Autoverkehr ferngehalten werden. Doch aus heutiger Sicht entsprechen etliche dieser Rad-Gehweg-Kombinationen nicht der geforderten Mindestbreite von 1,50 Metern und gelten teils als gefährlich, weil Radler an Kreuzungen oder Einmündungen übersehen werden. Aktuell überprüft die Verkehrsbehörde daher alle Radwege.

Ein Drittel des Netzes muss nach Schätzung von Verkehrsstaatsrat An­dreas Rieckhof (SPD) daher verschwinden, weil es nicht mehr dem Standard entspricht – stattdessen sollen Radfahrstreifen auf der Straße sowie Fahrradstraßen oder breite Fahrradwege das alte System ersetzen. „In der Tendenz werden sich Rad- und Autofahrer immer häufiger die Straße teilen“, kündigte Rieckhof kürzlich an.

Und das macht sich im Stadtbild schon jetzt bemerkbar: Radstreifen am Gänsemarkt, am Baumwall, im Lessing-Tunnel oder am Mühlenkamp. Doch nicht jeder Pedalist fühlt sich dort wohl. Immer wieder erleben Radfahrer, dass auf den Streifen geparkt wird – oder Abbieger wie am Baumwall quer darüber hinwegfahren. Im Lessingtunnel endet der Streifen plötzlich und lässt wie an etlichen Ecken der Stadt irritierte Radfahrer zurück.

Im schnellen Verkehrsfluss mitzuschwimmen ist aber nicht jedermanns Sache. Kommen sich Auto und Rad zu nahe, riskiert der eine seinen Lack, der andere aber seine Haut. Protest gibt es vor allem gegen die kürzlich angekündigten Pläne, auch auf Hauptverkehrsstraßen wie am Ring 3 in Osdorf oder der Bebelallee Radstreifen anzulegen. Scharf intervenierte beispielsweise die Handelskammer dagegen. Hauptstraßen müssten frei bleiben, fordert die Wirtschaftsvertretung.

Dahinter mag ein Verteilungskampf um den Platz auf der Straße stecken. Wenn mehr Rad gefahren werden soll, muss eben dem Autoverkehr etwas weggenommen werden. Doch anders als der Radfahrverband ADFC, der das Radeln auf der Straße für sicherer als auf dem Radweg hält, mehren sich auch kritische Stimmen.

So zum Beispiel Torsten Fischer: Der pensionierte Polizist aus Rahlstedt war lange Verkehrslehrer und bringt nun für die Verkehrswacht Kindern das Radfahren im Straßenverkehr bei. „Und da erlebt man oft Erschreckendes“, sagt er. Wenn nun auch Schulkinder ab zehn Jahren – wie vom Gesetz gefordert – auf der Fahrbahn mitfahren sollen, sieht er das eher kritisch. Vor allem auf großen Straßen. „Das geht gar nicht.“ Kindern würden oft hin und her pendeln, hätte Probleme mit Mehrfachhandlungen wie gleichzeitig radeln und nach hinten gucken. Erst mit 14 Jahren, so sagt der langjährige Verkehrslehrer, könnte man junge Radfahrer auf den neuen Radfahrstreifen radeln lassen. „Kinder fühlen sich auch nicht wohl, wenn sie so dicht am Verkehr fahren müssen“, sagt er.

Nicht nur Kinder: Immer wieder schreiben auch Abendblatt-Leser, dass sie sich auf den neuen Radfahrstreifen unsicher fühlten. Ist die neue Radfahrpolitik vor allem auf den jungen fitten Radler abgestimmt, vergessen wir die anderen? Und: Wie sicher sind Radfahrstreifen auf der Fahrbahn wirklich?

Diese Frage hat kürzlich auch die Unfallforschung des Gesamtverbands der deutschen Versicherungswirtschaft beschäftigt. Fazit ihrer jüngsten Studie: Bei einem allerorts zu erwartenden Anstieg des Radverkehrs in Deutschland könnten sich Radfahrstreifen gegenüber separaten Radwegen tatsächlich als sicherer erweisen. Aber nur unter gewissen Bedingungen und auch mit Fragezeichen.

„Man muss konsequent dafür sorgen, dass diese Streifen auch von Radfahrern benutzt werden können“, sagt Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung. Immer wieder würden Autofahrer sie aber als „Parkreserve“ ansehen. Brockmann: „,Ich wollte nur mal kurz‘ – das sind die Ausreden, die man immer wieder hört.“ Die Folge: Radfahrer müssen häufiger in den fließenden Verkehr einscheren und können sich dabei in Gefahr bringen. Eine strikte Kontrolle durch die Polizei sei daher notwendig.

Dann aber spricht aus Sicht des Unfallforschers viel für die Streifen. So gebe es heute von Radfahrern sehr unterschiedliche Ansprüche, sagt er. Da sei der Berufspendler, der zügig durch die Stadt kommen möchte. Lastenfahrräder kämen immer mehr zum Einsatz, Ältere fahren eher langsam und dann auch wieder schnell, wenn sie ein elek­trisch angetriebenes Pedelec fahren. Doch ein Überholen untereinander sei für Radfahrer auf den üblichen Radwegen kaum möglich. „Da hat die Straße eindeutig Vorteile“, sagt Unfallforscher Brockmann, der in diesem Zusammenhang von „objektivem und subjektivem Sicherheitsgefühl“ spricht.

„Mancher Radfahrer fühlt sich auf der Fahrbahn mitten im Verkehr unsicher, das ist so“, weiß er. „Aber die reale Gefahr“ auf dem Radweg ist den Statistiken zufolge viel größer.“ Einfach, weil es bei Einmündungen und Kreuzungen immer wieder zu Unfällen kommt, wenn Autofahrer Radfahrer übersehen – während der Radler auf der Straße immer im Blickfeld bleibe. Man könne die Gefahr zwar mindern, in dem man Rotphasen an der Ampel so schaltet, dass Autos nie gemeinsam mit Radfahrern und Fußgängern die Kreuzung befahren dürfen. Doch das würde die Gefahr nur verringern, weil an etlichen Kreuzungen gar keine Ampeln installiert sind. Auch eine Reduzierung auf Tempo 30 ist aus Sicht des Forschers kein Allheilmittel für ein gefahrloses Miteinander zwischen Auto und Rad. „Die vielen Abbiege-Unfälle passieren meist, wenn Autos und Lkw eh schon langsamer fahren“, so Brockmann. 70 Prozent dieser Unfälle, so haben die Unfallforscher ermittelt, geschehen bei einem Tempo von weniger als 30 Stundenkilometern.

Doch das alles bedeute nicht, dass eine Stadt die Radfahrstreifen jetzt zur Ideologie erklären sollte. Man müsse regelmäßig auf die Entwicklung schauen, „in Demut vor den Grenzen des eigenen Denkens“, wie es Brockmann formuliert. Heute seien Radfahrstreifen nach dem Stand der Forschung ein gutes Mittel, um den steigenden Radverkehr in den Städten zu bewältigen. Aber auch in den 70er-Jahren dachten Stadtplaner schon einmal, sie hätten den besten Weg gefunden: Radwege, die nun wieder zurückgebaut werden.