IG Metall

„Es muss auch in Corona-Zeiten Lohnerhöhungen geben“

Daniel Friedrich im Hamburger Gewerkschaftshaus der IG Metall Küste.

Daniel Friedrich im Hamburger Gewerkschaftshaus der IG Metall Küste.

Foto: Michael Rauhe / HA

Der Bezirksleiter der IG Metall Küste, Daniel Friedrich, über die Tarifrunde, Airbus und einen Umzug der Werft Pella Sietas.

Hamburg.  Die Gewerkschaft IG Metall Küste vertritt in den Nordländern die Interessen von gut 180.000 Mitgliedern in der Metall- und Elektroindustrie. Das Abendblatt sprach mit Bezirksleiter Daniel Friedrich über die neue Tarifrunde in Corona-Zeiten und die Auswirkungen der Krise auf die in Hamburg wichtigen Branchen Luft- und Schifffahrt.

Herr Friedrich, wie haben Sie das Homeoffice erlebt?

Daniel Friedrich: Auch ich kenne die Verbindung aus Homeoffice und Homeschooling mit meiner Tochter. Zunächst hatte ich meinen Arbeitsplatz am Küchentisch. Wir sind im Sommer umgezogen. Seitdem habe ich ein Arbeitszimmer, bei dem man die Tür mal zumachen kann. Das ist schon etwas anderes.

Wie viele Beschäftigte der IG Metall machen Homeoffice?

Teilweise hatten wir während der Corona-Krise eine sehr kleine Rumpfmannschaft von vier bis sechs Beschäftigten im Büro, den Rest im Homeoffice. Aktuell bieten wir unseren Beschäftigten gerade dauerhaft an, einen Tag pro Woche Homeoffice zu machen.

Die Tarifverhandlungen in der Metall- und Elektrobranche wurden bis Ende des Jahres ausgesetzt. Wie geht es weiter? Mit welchen Forderungen gehen sie hinein?

In der nächsten Woche haben wir ein erstes Treffen mit der Arbeitgeberseite. Unser erstes Ziel ist natürlich, jeden Arbeitsplatz zu erhalten. Da brauchen wir tragfähige Lösungen mit Nordmetall. Zudem schauen wir, wo wir Themen an die Politik adressieren. Aber wir müssen im Winter auch über einen Einkommenszuwachs verhandeln, weil die letzte Tariferhöhung in der Metallindustrie 2018 war. Es muss auch in Corona-Zeiten Lohnerhöhungen geben. Zumal es Firmen wie den Medizintechnikhersteller Dräger gibt, denen es trotz Krise nicht schlecht geht, und wir auch eine Deflation verhindern müssen.

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Die IG Metall fordert die Viertagewoche bei einem „gewissen Lohnausgleich“. Wie soll das angesichts der schwachen Wirtschaftslage vieler Unternehmen in der Realität funktionieren?

Wenn Deutschland das Land der Innovationen sein will, gilt das auch für Arbeitszeit und ihre Umsetzung. Sofort Abwehrhaltung einzunehmen geht nicht. Wir haben jetzt die Situation, dass Firmen Arbeitsplätze abbauen wollen. Aber dann stellt sich doch die Frage: Nehmen sie das Geld für Abfindungen oder zum Entgeltausgleich bei einer Viertage­woche? Schauen wir uns den Bereich Forschung und Entwicklung an: Da sind keine Gelder da, weil das Eigenkapital aufgebraucht ist. Aber trotzdem möchten viele Firmen die Leute halten. Sonst müssten sie in zwei, drei Jahren – wenn das Geld wieder da ist – das Personal teuer einkaufen. Schließlich ist das Pro­blem Fachkräftemangel nicht aufgehoben, sondern nur in die Zukunft verschoben.

Wie kann eine Viertagewoche denn konkret aussehen?

Nehmen wir ein Beispiel: Der Arbeitnehmer leistet nur noch 80 Prozent seiner Arbeitszeit. Der Arbeitgeber zahlt ihm aber meinetwegen 88 Prozent. Unterm Strich spart der Arbeitgeber also zwölf Prozent Lohn und hat den Vorteil, dass er kein Personal abbauen, keine Abfindungen zahlen und später nicht wieder viel Geld in die neue Personalsuche stecken muss. Die Viertagewoche ist eine Erweiterung des Instrumentenkastens. Für Bereiche oder Betriebe kann das eine gute Lösung sein.

Viele Firmen rettet derzeit das Kurzarbeitergeld. Warum ist die jetzt beschlossene Verlängerung sinnvoll?

Weil es sich bewährt hat und die Brücke nach vorn länger gebaut werden muss. Das Coronavirus kennt nicht den 31. März 2021 als Enddatum. Wir werden noch lange mit der Krise zu tun haben. Bei vielen Mittelständlern ist unklar, ob und wie stark die Probleme noch kommen. Es gibt Firmen, die jetzt gut zu tun haben und von 2022 an wieder – aber für das nächste Jahr sieht es schlecht aus. Das Kurzarbeitergeld entlastet die Firmen sofort von den Kosten. Zudem ist es immer einfacher, bestehende Arbeitsplätze zu retten und an neue Gegebenheiten anzupassen, statt sie neu zu schaffen, wenn sie gestrichen wurden. Wer Kurzarbeit macht und Unterstützung vom Staat erhält, sollte übrigens auch die Beschäftigung halten müssen.

Kommen wir zur Luftfahrt: Die Branche kriselt schwer. Airbus will in Hamburg 2260 Jobs streichen. Wie ist der aktuelle Stand?

Intern wird jetzt geschaut, welche Bereiche es betreffen soll. In den süddeutschen Bundesländern und Frankreich sind noch Ferien. Die Gespräche sollen aber nächste Woche mit dem Konzernbetriebsrat anfangen. Ende der Woche werden wir mit unserer Tarifkommission zusammenkommen und das Unternehmen auffordern, mit uns Tarifverträge zur Beschäftigungssicherung zu schließen. Wir brauchen schnell Klarheit. Es geht um Themen wie Kurzarbeit, Viertagewoche und Arbeitszeitflexibilisierung – und das Schaffen intelligenter Lösungen, um Leute zu halten. Wir wollen, dass betriebsbedingte Kündigungen weiterhin ausgeschlossen werden.

Bisher schließt die der Zukunftstarifvertrag aus. Er läuft Ende 2020 aus – wie wollen Sie angesichts gedrosselter Produktion Airbus die Verlängerung schmackhaft machen?

Jeder neue Mitarbeiter bei Airbus braucht eine Zertifizierung oder Ähnliches. In manchen Bereichen dauert das ein halbes Jahr, um neue Mitarbeiter zu qualifizieren. Wer heute da ist, hat sie – und die Zertifikate verfallen nicht. Der zweite Punkt ist der Fachkräftemangel. Start-ups wie Flugtaxihersteller haben Geldgeber, kennen keine Corona-Pro­bleme und suchen Fachkräfte. Wenn diese Menschen erst mal nach Süddeutschland gezogen sind, kommen sie nicht zurück, nur weil ihr alter Arbeitgeber in zwei oder drei Jahren wieder Personal sucht. Drittens lassen sich Beschäftigte viel besser auf Veränderungen ein, wenn sie wissen, dass ihr Geld und ihr Job sicher sind. Ohne Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen kann ich mir einen Abschluss mit Airbus nicht vorstellen.

Was gibt es für Aktionen gegen Jobabbau?

Bei Airbus sind wir am Beginn der Verhandlungen. Klar ist aber: Wenn wir verhindern wollen, dass ab nächsten Januar betriebsbedingte Kündigungen möglich sind, werden die Beschäftigten bereit sein, sich dagegen zu engagieren. In Corona-Zeiten ist es natürlich schwierig, Massen vor den Toren zu mobilisieren. Vielleicht werden wir künftig noch mehr neuralgische Punkte ins Visier nehmen.

Auch bei Luftfahrtzulieferern sieht es schlecht aus, Jobabbau droht. Wie schätzen Sie die Lage der Branche in Hamburg ein?

Bei Airbus ist die Situation angespannt, die Lage der Zulieferer ist besorgniserregend und existenzbedrohend. Keiner weiß, wie lange die Krise anhält. Airbus ist so groß und wird von Deutschland und Frankreich im Zweifelsfall schon gerettet. Aber wir müssen auch sehen, dass wir kleinere und mittlere Zulieferer in Deutschland halten, damit Kapazitäten und Fertigkeiten im Land bleiben. Ich befürchte künftig vor allem ein weiteres Problem, die Verlagerung der Flugzeugproduktion in Regionen außerhalb Europas: Die Absatzmärkte für Flugzeuge werden künftig weniger in Europa liegen, sondern zum Beispiel in Asien und Amerika. Bisher lässt Airbus in seinen Werken in Mobile (USA) und Tianjin (China) jeweils nur etwa eine Handvoll A320-Maschinen pro Monat fertigen. Aber was passiert, wenn die Kapazitäten dort aufgestockt werden? Ich befürchte das. Und dann stellt sich die Frage, ob es sich noch lohnt, Sachen hier zu montieren und per Schiff rüberzubringen? Oder muss man dies nicht vor Ort machen? Daher müssen wir auch für die Zuliefererindustrie in Deutschland eine Lösung finden und die Bundespolitik mit einem Förderprogramm für den Mittelstand helfen.

Zur Schifffahrt: Bei Blohm+Voss musste die Produktion wegen eines Corona-Ausbruchs ruhen. Betroffen waren vor allem Mitarbeiter von Fremdfirmen. Sind deren Lebens- und Arbeitsbedingungen weiter schwierig?

Das ist und bleibt ein Problem. Und der Fall ist exemplarisch dafür. Denn es gibt ja etliche Beschäftigte, die mit Werksverträgen für ein paar Monate auf die Werft kommen. Deren Unterbringung wird von den Subunternehmern organisiert. Da zahlen Beschäftigte dafür, zu siebt in einer Dreizimmerwohnung untergebracht zu werden. Die werden morgens mit dem abgeholt, vors Werfttor gefahren und abends wieder abgeholt. Wir benötigen Werksverträge für spezielle Arbeiten. Zum Teil wird das ja sogar von den Auftraggebern der Schiffe verlangt. Die Mehrzahl dieser Leute ist dann auch ordentlich abgesichert. Aber dann gibt es eben auch irgendwelche Subsubunternehmen, die sich nicht daran halten – und in der Regel auch noch schwer greifbar sind. Deshalb muss es gesetzliche Regeln geben, die so etwas verbieten. Wer auf solche Subunternehmen zurückgreift, muss mehr in die Haftung genommen werden. Die Auftraggeber müssen die Verantwortung für diejenigen tragen, die bei ihnen auf dem Gelände arbeiten. Wir haben gerade eine Diskussion über die Werksvertragsarbeit in der Fleischindustrie. Wir müssen sie auch in der Werftindustrie führen.

Die Werft Pella Sietas kann jetzt kurzfristig den Schlick aus ihrem Hafenbecken spülen, um ein fertig gebautes Schiff zu Wasser zu lassen. Eine Dauerlösung ist das nicht. Wie sollte die, Ihrer Meinung nach aussehen?

Das Problem der ständigen Verschlickung muss dauerhaft gelöst werden; oder Pella Sietas benötigt einen anderen Standort in der Nähe. Es ist Aufgabe des Hamburger Senats; geeignete Flächen zu finden. Es muss alles dafür getan werden, die Werft in Hamburg zu halten.

So ein Umzug ist teuer. Wer bezahlt das?

Vielleicht muss nicht die ganze Werft, sondern nur ein Teil verlagert werden. Aber es ist richtig, das kostet viel Geld. Das kann die Stadt nicht allein schultern, auch das Unternehmen muss sich da engagieren. Aber noch mal: Die Alternative wäre, dass Pella Sietas hier keine Aufträge mehr abarbeitet. Und das kann niemand wollen.

Die Werften leiden wie alle Industriezweige unter Corona. Wie sehen Sie die Zukunft?

Der Kreuzfahrtschiffbau ist im Moment das größte Sorgenkind. Die Restriktionen im öffentlichen Leben haben dazu geführt, dass das Geschäftsmodell dieser Branche derzeit nicht funktioniert. Es gibt erste Unternehmen, die mit Kurzkreuzfahrten wieder starten. Und Studien zeigen, dass der Wunsch nach Kreuzfahrten bei Urlaubern auch künftig anhält. Aber wann deshalb neue Schiffe geordert werden, steht auf einem anderen Stern. Die Werften versuchen jetzt erst einmal, ihre Aufträge zu strecken. Positiv ist, dass bisher kein Auftrag gestrichen wurde. Die Tendenz, immer größere Schiffe für immer mehr Leute zu bauen, sehe ich aber erst einmal gebrochen. Absehbar dürften erst wieder Aufträge für kleinere Schiffe reinkommen.

Im militärischen Schiffbau gibt es eine Vereinbarung zwischen der Kieler Werft German Naval Yards und der Lürssen Gruppe zur Zusammenarbeit. Wie bewerten Sie diese Kooperation?

Wir begrüßen das. Aber das kann nur der erste Schritt sein. Wünschenswert wäre, wenn sich die beiden auch noch mit der ThyssenKrupp Marine Systems einigen könnten. Wir benötigen so etwas, um die Beschäftigung auf den Werften zu sichern und das Know-how in Deutschland zu halten. Wenn wir mit den anderen, oft viel größeren Marinewerften in Europa nicht konkurrieren können, gehen hierzulande bestimmte Fertigkeiten verloren. Das muss gestoppt werden.

Der Branche fehlt Liquidität für Investitionen. Was droht dem deutschen Schiffbau?

Die große Frage ist, was kommt, wenn die derzeitigen Orderbücher abgearbeitet sind. Es geht also nicht nur um die Frage, wie man einzelne Standorte retten kann, sondern wie es mit dem Schiffbau insgesamt weitergehen soll. Aufträge der öffentlichen Hand müssen vorgezogen werden. Grüne Schifffahrt mit emissionsärmeren Antrieben ist eine Chance. Beispielsweise müssen Forschung und Entwicklung vorangetrieben werden.