Hamburger Hafen

Großfusion von HHLA und Eurogate – ergibt das Sinn?

Das 400 Meter lange Containerschiff „Barzan“ am Containerterminal Burchardkai der HHLA.

Das 400 Meter lange Containerschiff „Barzan“ am Containerterminal Burchardkai der HHLA.

Foto: Thorsten Ahlf / THORSTEN AHLF / FUNKE FOTO SERVICES

Die Terminalbetreiber wollen womöglich ihr Containergeschäft zusammenlegen. Die wichtigsten Fragen und Antworten.

Hamburg.  Es war ein Paukenschlag, als am Donnerstagabend HHLA sowie Eurokai und BLG, die beiden Eigentümer von Eurogate, bekannt gaben, Gespräche über eine strategische Kooperation zu führen. Seitdem herrscht Unruhe im Hamburger Hafen. Das Abendblatt erklärt, was hinter den Gesprächen steckt und welche Folgen ein Zusammenschluss haben könnte.

Warum prüft man die Kooperation von HHLA, Eurokai und BLG ?

Die Terminalbetreiber in den deutschen Seehäfen sind nicht erst seit der Corona-Krise unter Druck. Nachdem sich die Reedereien infolge der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008 zu großen Allianzen zusammengeschlossen haben, spielen sie ihre Marktmacht gegenüber den Hafenunternehmen aus. Sie verlangen Preissenkungen, und werden ihnen diese nicht gewährt, drohen sie damit, Ladung abzuziehen.

Da die Reedereien aber in einem Verbund arbeiten, würde nicht nur ein Schiffsdienst verloren gehen, sondern gleich eine ganze Ansammlung. HHLA und Eurogate erleben diese Preiskämpfe täglich. Hinzu kommt, dass die großen Konkurrenten der deutschen Seehäfen, Rotterdam und Antwerpen, ihre Umschlagskapazitäten stark ausgebaut haben und inzwischen nicht weniger produktiv arbeiten als die deutschen Betriebe. Manche Reederei, die in der Vergangenheit ein treuer Kunde der deutschen Häfen war, hat deswegen ihr Geschäft dorthin verlagert.

Wie weit sind die Gespräche?

Nach Auskunft der Terminalbetriebe stehen sie noch am Anfang. Tatsache ist, dass die Unternehmen immer miteinander geredet haben: So treten die norddeutschen Häfen seit Längerem unter „German Ports“ auf der Marketing-Ebene international zusammen auf. Auch arbeitsrechtliche und tarifliche Fragen werden gemeinsam geklärt.

Dazu haben die Unternehmen mit dem Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) auch ein eigenes Organ. Dennoch haben die jetzigen Gespräche eine neue Qualität erreicht: Denn es geht um eine Zusammenarbeit im operativen Geschäft, das gab es bisher nicht.

Ergibt eine Fusion ökonomisch überhaupt Sinn?

Ja, in Hamburg noch mehr als in anderen Häfen. Hier war der Konkurrenzkampf hautnah im Waltershofer Hafen zu verfolgen, wo sich Eurogate und HHLA das Hafenbecken teilen, sich aber gegenseitig zum Teil kannibalisierten, weil sie um die Gunst der Reeder kämpften. Mit einer einheitlichen Preisstruktur würde dies enden. Die Reeder wären gezwungen, ihrerseits Zugeständnisse zu machen, denn sie können die deutschen Seehäfen nicht komplett links liegen lassen, sondern müssen diese weiterhin anlaufen.

Das ist dem starken deutschen Außenhandel zu verdanken, der exzellenten Hinterlandanbindung und dem hohen Anteil an lokaler Ladung, die direkt in der Metropolregion Hamburg ihr Ziel hat. Zudem könnten die Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven mit einer gemeinsamen Marktmacht den Konkurrenten Rotterdam und Antwerpen Paroli bieten, die sonst ihren deutschen Wettbewerbern davonlaufen.

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Was spricht gegen einen Zusammenschluss?

Da wären in erster Linie kartellrecht­liche Fragen zu klären. Gegen Hafenkooperationen hat die EU nichts. In dem Moment, wo es um Preisabsprachen geht, dürfte sie aber einschreiten. Zudem gibt es starke kulturelle Unterschiede, zwischen den Firmen HHLA und Eurogate, die gegen einen Zusammenschluss sprechen. Christian Cohrs, Analyst von Warburg Research, meint, dass die DNA der beiden Unternehmen sehr unterschiedlich sei.

Die HHLA, die mehrheitlich im Besitz der Stadt ist, folgt stark lokalen Interessen, während Eurogate ein vor allem international ausgerichtetes Unternehmen mit mehreren Terminalbeteiligungen in Mittelmeerhäfen ist. Zudem lassen sich die Reedereien nicht vorschreiben, mit welchen Schiffen sie welche Häfen anlaufen, sondern legen das nach wirtschaftlichen Kennzahlen fest.

Der Wunschtraum der Umweltverbände, die bereits seit Jahren eine Hafenkooperation fordern, lässt sich also nicht erfüllen: Nämlich dass man die ganz großen Schiffe nach Wilhelmshaven lenkt und Hamburg sowie Bremerhaven mit kleineren bedient, um so auf Elb- und Weservertiefung zu verzichten. Und noch etwas ist wichtig: Bei einem Zusammenschluss müsste die Stadt Hamburg als Hauptaktionär auf einen Teil der Millionen-Dividenden verzichten, die sie jedes Jahr von der HHLA einstreicht.

Würde es nach den aktuellen Plänen zu einer Komplettfusion kommen?

Davon ist nicht die Rede. Es geht lediglich um den Containerumschlag. Massengutgeschäft und Autoverladung sind offenbar nicht Gegenstand der Gespräche. Auch an eine Zusammenlegung des Transportgeschäfts der Güter ins Hinterland wird wohl nicht gedacht, obgleich sich hier Synergien ergäben.

Wie mächtig wäre der neue maritime Spieler in Deutschland und Europa?

Sehr mächtig. In den deutschen Seehäfen hätten die Unternehmen zusammen eine Monopolstellung. Das gilt insbesondere in Hamburg, wo der Containerumschlag komplett in den Händen von HHLA und Eurogate liegt. Im Falle einer Fusion hätten sie in Europa die Nase mit vorn: Unter dem Einfluss der Corona-Krise haben die Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven zusammen im ersten Quartal dieses Jahres etwa 3,5 Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen, genauso viel wie Rotterdam. In Antwerpen waren es nur 3,0 Millionen TEU.


Was sagt die Politik zu den Plänen?

Aus der Wirtschaftsbehörde heißt es: Die Gespräche befänden sich ja nach Angaben der Unternehmen noch im Anfangsstadium und würden ergebnisoffen geführt. Deshalb sei es zu früh, heute schon über die Möglichkeit einer engeren Kooperation im Containergeschäft zwischen Hamburg und Bremen zu sprechen. Die CDU steht den Gesprächen offen gegenüber.

„Schon seit Jahren hinkt der Hamburger Hafen der Entwicklung in Rotterdam und Antwerpen hinterher. Mittlerweile ist die Konzentration der großen Reederei-Allianzen weiter vorangeschritten. Diese Entwicklung muss die Politik sehr ernst nehmen“, sagte der wirtschaftspolitische Sprecher der Fraktion, Götz Wiese. Es gelte, mit ganzer Kraft die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens zu stärken. Dabei könne eine „effizientere Nutzung der hafenseitigen Infrastruktur“ im Norden zu einer Verbesserung der Marktposition beitragen.

Was würde ein Zusammenschluss für die Arbeitsplätze bedeuten?

Es ist zu früh, darüber zu spekulieren. Im Umschlagsgeschäft würden nicht weniger Leute gebraucht. In der Administration wären hingegen Synergien denkbar. Hier könnten Arbeitsplätze verschwinden

Muss es eine Fusion sein oder sind andere Kooperationsmodelle denkbar?

Wie die Unternehmen selbst mitteilten, reden sie über eine strategische Kooperation. Ob dies zu einer Fusion führt, ist unklar. Zudem heben sie hervor, dass die Gespräche ergebnisoffen geführt werden. Sie könnten also auch ohne Übereinkommen enden.