Hafen

Maersk zieht bis zu 150.000 Container aus Hamburg ab

Das Containerschiff „Munich Maersk“ der dänischen Maersk-Line wird am Eurogate Terminal in Hamburg. entladen. Maersk zieht einen Liniendienst von Eurogate in Hamburg ab.

Das Containerschiff „Munich Maersk“ der dänischen Maersk-Line wird am Eurogate Terminal in Hamburg. entladen. Maersk zieht einen Liniendienst von Eurogate in Hamburg ab.

Foto: picture alliance

Rückschlag für den Aufschwung im Hafen. Die dänische Reederei Maersk verlegt einen Liniendienst nach Bremerhaven.

Hamburg.  Überraschender Umschwung im Hamburger Hafen: Kaum hat sich Deutschlands größter Seehafen berappelt und nach langer Stagnation im vergangenen Jahr ein deutliches Wachstum beim Containerumschlag verzeichnet, sieht es jetzt wieder düsterer aus. Die dänische Reederei Maersk – das weltgrößte Schifffahrtsunternehmen – zieht einen seiner Liniendienst zwischen Indien und Europa aus Hamburg ab. Stattdessen wird Bremerhaven künftig angelaufen. Das bedeutet einen erheblichen Ladungsverlust für Hamburg. Der Dienst hat bisher bis zu 150.000 Standardcontainer (TEU) im Jahr in den Hafen gebracht.

Am 23. Januar nimmt Maersk den Hamburger Hafen aus dem Programm seines ME1-Dienstes, der wöchentlich von Indien über Dubai und Saudi-Arabien nach Europa kommt. Hier werden die Häfen Felixstowe in Großbritannien, Antwerpen, Rotterdam, Wilhelmshaven und künftig Bremerhaven angelaufen. Hamburg nicht mehr. Damit ist Maersk nur noch mit fünf Diensten in der Hansestadt vertreten.

Verzögerungen bei Elbvertiefung

Ladung für Hamburg könne nun aber etwa vom Asien-Dienst AE7 mitgenommen werden, der ebenfalls Häfen im Mittleren Osten anläuft, heißt es aus Kopenhagen. Maersk spricht von einer „saisonalen Umstellung“, nennt aber keinen Termin, an dem Hamburg wieder in den Fahrplan des Dienstes aufgenommen wird. Und: Ist ein Liniendienst erst einmal abgezogen, ist es sehr schwer, ihn zurückzubekommen. Zudem hat Maersk am Nordseeterminal in Bremerhaven eine Beteiligung und damit ein wirtschaftliches Interesse, den Hafenumschlag dort zu erhöhen.

In der Hafenwirtschaft wird zudem vermutet, dass auch der schleppende Fortgang bei der Elbvertiefung, zur Entscheidung von Maersk beigetragen haben könnte. Bereits 2018 hatten die Dänen beschlossen, wegen der eingeschränkten Zufahrtsmöglichkeiten ihre ganz großen Schiffe nicht mehr nach Hamburg zu schicken. Die Hoffnung, dass sich das verändert, weil die Fahrrinne vertieft werden darf, hat sich noch nicht erfüllt.

Die Begegnungsbox in der besonders breite Schiffe einander passieren können, ist nicht wie versprochen zum Jahresende fertig geworden. Das soll in den ersten Monaten dieses Jahres geschehen, hat die Wirtschaftsbehörde angekündigt. Dann ist die Infrastruktur zwar verbessert, der Hafen aber noch nicht besser erreichbar. Die Genehmigung, die Begegnungsbox für breitere Schiffe nutzen zu dürfen, liegt noch nicht vor. Dazu muss die Befahrensverordnung geändert werden. Und die liegt noch nicht vor. Im Kreis der Lotsenbrüder heißt es, dass die zuständigen Behörden darüber streiten.

2019 war seit langem wieder ein gutes Jahr für den Hafen

Vor einigen Monaten war die Lage noch deutlich besser: Von Januar bis September wurden in Hamburg sieben Millionen Standardcontainer umgeschlagen. Das war ein stattliches Plus von 6,9 Prozent, so die Marketingorganisation des Hafens. Davor hatte der Hafen eine lange Talfahrt hinter sich. Der Auslöser war die internationale Schifffahrtskrise. Lag das Umschlagsaufkommen vor der Krise knapp unter zehn Millionen Standardcontainern (TEU) im Jahr, fiel es 2009 auf sieben Millionen TEU und hat Schätzungen zufolge erst im 2019 wieder die Neun-Millionen-Marke geknackt.

Der Hauptgrund dafür war eine Entscheidung der Traditionsreederei Hapag-Lloyd: Sie beschloss mit den Partnern im Verbund The Alliance, dem japanischen Reederei-Konsortium Ocean Network Express (ONE) und dem taiwanesischen Unternehmen Yang Ming, ihre Transatlantik-Dienste in Hamburg zu bündeln. So gewann der Hafen etwa 500.000 TEU hinzu, die bisher über Bremerhaven abgewickelt wurden.

Hapag-Lloyd droht mit Abzug weiterer Ladung

Doch schon jetzt droht die Allianz damit, wieder Ladung aus Hamburg abzuziehen. Zwischen Hapag-Lloyd und der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) schwelt seit Wochen ein Streit über die Nutzung des Containerterminals Burchardkai. Der Vertrag ist Ende 2019 abgelaufen. Auf einen neuen konnte man sich bisher nicht verständigen, weil Hapag-Lloyd die Preisvorstellungen der HHLA nicht erfüllen will. Bis Ende Januar muss man sich einigen. Falls nicht, will Hapag-Lloyd Terminals in anderen Häfen nutzen. Nach Informationen des Abendblatts sucht die Reederei – auch auf Drängen der Allianzpartner – bereits nach Alternativhäfen, die günstiger sind als Hamburg.

Zudem hat sich schon im vierten Quartal vergangenen Jahres ein Ladungsrückgang abgezeichnet, der sich inzwischen zu einer Ladungsflaute verfestigt hat, weil sich auch die Rahmenbedingungen deutlich verschlechtert haben. Allein im November ist der deutsche Export dem Statistischen Bundesamt zufolge im Vergleich zum Vorjahresmonat um 2,9 Prozent gesunken, der Import um 1,6 Prozent. So etwas schlägt sich sofort im Hafen nieder.

Hafenexperte: „Die kommenden Monate werden für Hamburg nicht einfach

Ist der maritime Aufschwung an der Elbe etwa schon wieder vorbei? Das könne man in dieser Deutlichkeit nicht sagen, sagt der Hamburger Schifffahrtsexperte Jan Ninnemann. „Klar ist aber, dass dem Hafen keine einfachen Monate bevorstehen. Der positive Einmaleffekt durch die Ladungsverschiebung von Hapag-Lloyd-Diensten aus Bremerhaven kann nicht darüber hinweg täuschen, dass Hamburg weiter Probleme im Wettbewerb hat“, sagt der Logistikprofessor an der Hamburg School of Business Administration (HSBA). „Der Streit mit Hapag-Lloyd über den Umschlag am Burchardkai zeigt wieder einmal: Hamburg ist im Vergleich zu den Wettbewerbern vergleichsweise teuer.“

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Der Zusammenschluss der Reedereien zu großen Allianzen habe es dem Hafen zudem nicht leichter gemacht, sagt Ninnemann. „Die Entscheidung, ob man Hamburg anläuft, wird nicht mehr hier getroffen, sondern in den Hauptquartieren der Reedereien in Asien. Da wird knallhart nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten entschieden. Für lokalpatriotische Erwägungen ist da kein Platz.“