Luftverschmutzung

Kreuzfahrtschiffe und Klimaschutz – es gibt Fortschritte

Das Kreuzfahrtschiff "Aidanova" ist das erste, das mit vergleichsweise emissionsarmem Flüssiggas betrieben wird. Weitere sollen in den nächsten Jahren folgen.

Das Kreuzfahrtschiff "Aidanova" ist das erste, das mit vergleichsweise emissionsarmem Flüssiggas betrieben wird. Weitere sollen in den nächsten Jahren folgen.

Foto: dpa

Die Branche rückt wegen ihrer Umweltbilanz immer mehr ins Blickfeld. Sind Flüssigerdgas als Treibstoff und Hybridantrieb die Zukunft?

Hamburg. Vielleicht liegt es daran, dass Menschen schon seit Jahrtausenden auf den Meeren unterwegs sind, aber erst seit gut 100 Jahren Flugreisen unternehmen. Womöglich hat es aber auch mit dem vergleichsweise gemächlich wirkenden Tempo von Ozeangiganten zu tun, während Passagierjets mit bis zu 900 Kilometern pro Stunde dahinjagen und dabei auch noch Kondensstreifen hinter sich herziehen. Jedenfalls gelten Flugzeuge schon seit längerer Zeit als klimaschädlich, die für Hamburgs Tourismussektor wichtigen Kreuzfahrtschiffe hingegen haben in der Öffentlichkeit kein so schlechtes Image.

Tatsächlich sprechen die Zahlen jedoch eine deutliche Sprache, wie schon eine simple Überschlagsrechnung zeigt. So transportiert ein mittelgroßes Schiff dieser Art zwar 3000 Gäste, während ein Airbus A380 etwa 500 Passagiere befördert. Doch das Schiff verbrennt pro Tag auf See rund 150.000 Liter Schweröl, was einen Verbrauch von mehr als fünf Litern pro Person auf 100 Kilometer ergibt. Der A380 kommt dafür mit gut drei Litern aus.

Klimawirkung von Kreuzfahrten

Allerdings lässt ein derart grober Vergleich etliche Faktoren außer Acht. Eine genauere Vorstellung von der Klimawirkung der beiden Reiseformen gibt der Onlinerechner der CO2-Kompensationsagentur Atmosfair. Demnach erzeugt eine elftägige Kreuzfahrt mit drei Tagen auf See pro Kopf etwa genau so hohe Emissionen des Klimagases CO2 wie ein Hin- und Rückflug von Hamburg nach Dubai in einem A380. In beiden Fällen sind es um die 2200 Kilogramm CO2, was mehr als einem Jahr Autofahren in einem Mittelklassefahrzeug (2000 Kilo) entspricht und deutlich über dem jährlichen CO2-Ausstoß pro Kopf in Indien (1600 Kilo) liegt.

Hierbei wird unterstellt, dass die Schifffahrt im Hamburger Hafen beginnt und endet und daher nicht auch noch mit einer An- und Rückreise mit dem Flugzeug verbunden ist. Für die Mehrzahl der weltweit 30 Millionen Gäste, die der Branchenverband Cruise Lines International Association (Clia) in diesem Jahr erwartet, dürfte allerdings etwas anderes gelten.

Dass die Kreuzfahrten zuletzt im Hinblick auf ihre Umweltwirkungen allmählich aber kritischer betrachtet wird, beruht jedoch nicht in erster Linie auf dem CO2-Ausstoß. Ins Blickfeld gerückt sind vor allem Luftschadstoffe wie Stickoxide (NOx), Schwefeloxide (SOx), Ruß und Feinstaub, also die gleichen Substanzen, die in Autoabgasen enthalten sind und wegen ihrer Gesundheitsgefahren für die Verhängung punktueller Fahrverbote bestimmter Diesel-Fahrzeuge auch in Hamburg gesorgt haben.

Weltweit nur rund 350 Kreuzfahrtschiffe

Zwar gibt es weltweit nur rund 350 Kreuzfahrtschiffe. Sie werden in der Regel aber mit Schweröl betrieben, dem nach Einschätzung des Naturschutzbunds Nabu „dreckigsten aller Kraftstoffe“. Er fällt als Rückstand bei der Herstellung von Benzin und Diesel in Raffinerien an und sorgt mit seinem hohen Schwefelgehalt dafür, dass nach Berechnungen der US-Umweltbehörde Epa ein einziges Kreuzfahrtschiff pro Tag auf See so viel Schwefeldioxid wie 13 Millionen Autos und so viel Ruß wie eine Million Autos ausstößt. Im Januar veröffentlichte der Wissenschaftler Ryan David Kennedy von der Johns Hopkins University in Baltimore (USA) eine Studie, wonach die Feinstaubkonzentration auf den Decks dieser Schiffe vergleichbar mit den in hoch belasteten Städten wie etwa Peking gemessenen Werten sei.

Helge Grammerstorf, Deutschland-Direktor des Branchenverbandes Clia, hat zwar seine Zweifel an den Resultaten derartiger verdeckter Ermittlungen auf den Schiffen: „Solche Messungen erfolgen in der Regel mit Geräten, die für Innenräume vorgesehen und daher für Distanzmessungen im Freien nicht geeignet sind.“ Er räumt aber ein: „Das Umweltbewusstsein wächst in der gesamten Gesellschaft und damit auch bei unseren Gästen.“ Somit hätten die Reedereien ein großes Interesse daran, den ökologischen Fußabdruck dieser Form des Reisens zu verringern: „Alle Beteiligten sind sich darüber einig, dass etwas getan werden muss.“

Die Anbieter seien auch bereit, entsprechend zu handeln, was sich unter anderem an den Neubestellungen für die kommenden Jahre zeige, wie Grammerstorf sagt: „Die Branche investiert allein 22 Milliarden Dollar in neue Schiffe, die mit LNG fahren können.“ Im Vergleich zum Schweröl senkt der Betrieb mit Flüssigerdgas (LNG) die Emissionen von Stickoxiden um bis zu 80 Prozent und von CO2 um rund 20 Prozent, Schwefeloxide und Rußpartikel fallen gar nicht mehr an. Bisher gibt es allerdings erst ein einziges Schiff mit diesem Antrieb – die „Aidanova“ für rund 6600 Passagiere wurde im Dezember 2018 von der Rostocker Aida-Reederei in Dienst gestellt.

Verbesserungen bei einigen Schiffsneubauten

Auf eine andere Technik setzt Hurtigruten aus Norwegen: Die erst kürzlich fertiggestellte „Roald Amundsen“ hat vier Dieselmotoren, die den Strom für die elektrisch betriebenen Schrauben liefern. Das Schiff mit Hybridantrieb ist für sogenannte Expeditionskreuzfahrten mit maximal 530 Gästen vorgesehen und lief vor wenigen Tagen erstmals Hamburg an. Der Reederei zufolge senkt der Hybridantrieb die CO2-Emissionen gegenüber vergleichbaren konventionellen Schiffen um bis zu 20 Prozent. Batterien machen es der „Roald Amundsen“ zudem möglich, rein elektrisch zu fahren, wenn auch zunächst nur für 20 bis 30 Minuten.

„Bei einigen Schiffsneubauten geht es in die richtige Richtung, was wir begrüßen“, sagt dazu Sönke Diesener, Referent für Hafen und Verkehr beim Naturschutzbund Deutschland (Nabu) in Hamburg. Die Organisation stellt bereits seit 2010 jährlich eine Bewertung der in Europa eingesetzten Kreuzfahrtschiffe nach Umweltkriterien vor. Grüne Schiffsschrauben vergeben die Experten zum Beispiel für den Verzicht auf Schweröl, den Einsatz von Stickoxid-Katalysatoren oder für die Ausrüstung zur Nutzung von Landstrom während des Hafenbetriebs.

Das jüngste Nabu-Ranking für 2018 zeigt eine klare Verbesserung im Vergleich zu der Untersuchung des Vorjahres. „Aber bis Mitte des kommenden Jahrzehnts werden noch Dutzende von Schiffen, die Schweröl verbrennen, in Betrieb gehen“, sagt Diesener – und das trotz einer drastischen Verschärfung der Grenzwerte für den Schwefelanteil im Schiffsbrennstoff, die zum 1. Januar 2020 weltweit in Kraft tritt. Der zulässige Schwefelgehalt sinkt dann von 3,5 Prozent auf 0,5 Prozent. Auf die Luftqualität in Hamburg hat das jedoch keine Auswirkungen. „Für die Nord- und Ostsee und alle angrenzenden Häfen liegt der Grenzwert schon seit 2015 bei 0,1 Prozent“, so Grammerstorf.

Abgasreinigungsanlagen erhöhen den Verbrauch

Nach Auffassung von Diesener hat dieser Wert aber wenig Aussagekraft, wenn man ihn nicht im Zusammenhang betrachtet: „Selbst ein Schwefelanteil von 0,1 Prozent ist noch 100-mal so hoch, wie er in Europa für Dieselkraftstoff an Land zulässig ist.“

Ohnehin lässt die neue Verordnung die Möglichkeit offen, auch nach dem Stichtag weiter Schweröl zu nutzen – sofern der Betreiber belegen kann, dass der Schwefelanteil im Abgas durch den Einbau einer Art Waschanlage so weit reduziert werden kann, wie er es bei Verwendung des saubereren Marinediesels mit 0,1 Prozent Schwefelgehalt wäre. „Die Reedereien sind sehr fleißig darin, ihre Flotten mit Abgasreinigungsanlagen auszurüsten, damit man weiter mit dem günstigen Schweröl fahren kann“, so Diesener. Immerhin ist Marinediesel um ein Drittel teurer, was bei dem enormen Verbrauch der Schiffe einen erheblichen Kostenunterschied macht.

Umstritten ist der Umgang mit dem zur Abgasentschwefelung genutzten Meerwasser. „Neue Untersuchungen zeigen, dass es unbedenklich ist, dieses an Bord gereinigte Wasser wieder ins Meer zurückzuführen“, sagt Grammerstorf. Dem Nabu zufolge trägt es jedoch zu einer Übersäuerung der Gewässer bei. „Außerdem erhöhen die sogenannten ,Scrubber‘ den Verbrauch, womit der CO2-Ausstoß steigt“, sagt Diesener. Aus der Sicht von Grammerstorf sind die Abgasreiniger eine Zwischenlösung, die aufgrund der langen Investitionszyklen in der Branche gewählt werde: „Wir müssen im Hinblick auf die Technik auf das zurückgreifen, was heute verfügbar ist. Es dauert aber mehrere Jahre, bis ein Schiff gebaut ist, das dann 30 Jahre in Betrieb bleibt.“

Deutsche Reedereien gelten als vorbildlich

Beim Nabu-Ranking fällt auf, dass Schiffe von deutschen Reedereien wie den beiden Hamburger Anbietern TUI Cruises und Hapag-Lloyd Kreuzfahrten die vorderen Plätze einnehmen. Nach Erkenntnissen der Umweltschutzorganisation sind die drei deutschen Unternehmen auch in anderer Hinsicht vorbildlich, etwa indem sie nicht die Küchenabfälle außerhalb der Zwölfmeilenzone einfach über Bord kippen, was zwar erlaubt sei, aber eine Überdüngung des Meeres mit sich bringe und so das Algenwachstum fördere.

Hybrid-Kreuzfahrtschiff erreicht Hafen:

Nach einem anderen Kriterium jedoch schneidet Europa generell nicht gut ab: In den USA und in Kanada können sich Kreuzfahrtschiffe in mindestens zehn Häfen während der Liegezeiten mit Strom aus Kraftwerken an Land versorgen – schließlich verbringen die schwimmenden Kleinstädte ungefähr 40 Prozent der Zeit im Hafen und brauchen auch dort große Mengen Energie zum Beispiel für die Beleuchtung und die Klimatisierung. In Europa ist man längst nicht so weit wie an den Küsten Nordamerikas: „Landstromanschlüsse für Kreuzfahrtschiffe gibt es bislang nur in Hamburg und im norwegischen Kristiansand, in absehbarer Zeit sollen sie auch in Bergen, Kiel und Warnemünde zur Verfügung stehen“, sagt Grammerstorf.

Landstrom nutzte 2018 nur ein Schiff im Hamburger Hafen

Die Landstromversorgung am Cruise Center Altona hat zehn Millionen Euro gekostet und ist seit Mitte 2016 in Betrieb. Sie wurde zuletzt aber nur spärlich genutzt: Im vergangenen Jahr verwendete nur ein einziges Schiff, die „Aidasol“, im Regelbetrieb den Anschluss, seit Anfang September aber selbst bei Aufenthaltsdauern von zwölf bis 14 Stunden nur jeweils für zweieinhalb Stunden – aus Kostengründen, weil dann in der übrigen Zeit der Landstrom deutlich teurer gewesen wäre als der aus den bordeigenen Dieselgeneratoren. Auf Drängen von Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) beschloss die Bundesregierung im Mai, die auf den Landstrom anfallende Umlage nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) kräftig zu reduzieren.

Das sieht Norbert Hackbusch, hafenpolitischer Sprecher der Bürgerschaftsfraktion der Linken, als ungerechtfertigte Subventionierung der Kreuzfahrtbranche an. Es sei ein „Skandal“, wenn Schiffe, die dafür ausgerüstet sind, den Landstrom nicht nutzten. Hackbusch spricht sich dafür aus, sie dazu zu verpflichten: „Hamburg ist ein attraktives Anlaufziel, daher glaube ich nicht, dass dann deutlich weniger Schiffe kämen.“

Genau das wäre aber wohl ganz im Sinne der Gruppe „Smash Cruiseshit“: Gut 40 Aktivisten hatten im Juni in Kiel die „Zuiderdam“ der US-Reederei Holland-America Line für sechs Stunden am Weiterfahren gehindert, um auf umweltschädliche Emissionen und auf schlechte Arbeitsbedingungen an Bord aufmerksam zu machen.

Doch auch in manchen der bevorzugten Destinationen der Kreuzfahrtbranche wächst der Unmut: Die Stadtverwaltungen von Bergen und Dubrovnik (Kroatien) haben für 2019 die Zahl der Schiffsanläufe begrenzt, um die Flut der Touristen einzudämmen.