LNG-Betankung

Schifffahrt: Von Beust kritisiert Umweltpolitik des Senats

Als erstes Kreuzfahrtschiff kann die "AidaNOVA" mit LNG betankt werden. Sie  fährt seit Ende 2018 auf den Kanaren.

Als erstes Kreuzfahrtschiff kann die "AidaNOVA" mit LNG betankt werden. Sie fährt seit Ende 2018 auf den Kanaren.

Foto: AIDA Cruises / dpa

Altbürgermeister engagiert sich für Flüssigerdgas in der Schifffahrt. Darin sieht er die Stadt nur "mittelmäßig" vorbereitet.

Hamburg.  Der Druck auf die maritime Industrie wächst. Bis 2050 muss die Schifffahrt weltweit ihren Ausstoß an Kohlendioxid um 50 Prozent reduzieren. Das hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) beschlossen. Für die Maritime LNG Plattform mit Sitz in Hamburg ist klar, dass dazu der Einsatz von Flüssigerdgas als Schiffstreibstoff unverzichtbar ist. Weltweit bereiten sich Häfen auf den Einsatz von LNG (Liquefied Natural Gas) vor. Doch ausgerechnet die Hafenstadt Hamburg gerät dabei ins Hintertreffen.

„Hamburg ist nur mittelmäßig auf den Einsatz der neuen Technologie vorbereitet“, sagte der Initiator der Maritimen LNG Plattform und ehemalige Hamburger Bürgermeister Ole von Beust (CDU). Zwar seien die politischen Absichten zum Einsatz der alternativen Antriebstechnologie vorhanden. „Aber immer wenn es konkret wird, wird es auch schwierig. Die Wirklichkeit kollidiert noch zu oft mit dem guten Willen.“

Fehlendes LNG-Terminal ist Standortnachteil

Für Hamburg sei die Chance auf eine stationäre LNG-Versorgungsanlage vorerst nicht mehr vorhanden, sagte Mehinde Abeynike, Chef des Hamburger LNG-Lieferanten Nauticor und Vorsitzender der LNG-Plattform. Das Rennen würde unter drei anderen Standorten entschieden, nämlich Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade. „Mindestens an einem der drei Standorte wird ein eigenes LNG-Terminal realisiert.“ Eine fehlende LNG-Bunkerstation sei ein echter Nachteil, denn vor allem der Transport mache die Versorgung teuer. Bei der Verbrennung von LNG in Schiffsmotoren werden Schwefeloxide und Feinstaub gegenüber den ölbasierten Kraftstoffen um bis zu 100 Prozent reduziert, Stickoxide bis zu 80 Prozent und CO2 bis zu immerhin 20 Prozent.

Das reicht zwar nicht um die IMO- Anforderungen zu erfüllen, allerdings sei es auch möglich Co2-neutrales LNG synthetisch herzustellen, sagte Friedrich Wirz, Leiter der Arbeitsgruppe Schiffsmaschinenbau bei der TU Hamburg. „Synthetisch erzeugtes Methan hat das Potenzial, mit bereits sehr weit entwickelten Technologien sämtliche Klima- und Luftschadstoff-Ziele zu erreichen“, sagte der Schiffbauprofessor.

Nabu gegen staatliche Förderung

Bezweifelt wird dieses allerdings vom Naturschutzbund (Nabu) in Deutschland. „Die Herstellung synthetischen Methans ist extrem stromintensiv und dadurch etwa fünfmal so teuer wie die Herstellung herkömmlicher Kraftstoffe.“, sagte der Schifffahrtsexperte der Naturschutzorganisation, Malte Siegert. „Wir haben deshalb eine differenzierte Haltung zum LNG.“ Eine staatliche Förderung etwa für den Bau von LNG-Terminals schloss Siegert aus. „Das Geld sollte besser in die Weiterentwicklung anderer Antriebsarten wie etwa Wasserstoff investiert werden.“

Die Umstellung der globalen Schifffahrt auf klimafreundlichere Treibstoffe wird noch Jahrzehnte dauern. Zurzeit seien weltweit nur einige 100 Schiffe mit LNG unterwegs, bei einer Weltflotte von 50.000 bis 80.000 Schiffen, je nach Abgrenzung, sagte Wirz.