Berlin. Neue und digital gesteuerte Sammeltaxis sollen den Verkehr in Innenstädten entlasten. Bis jetzt läuft aber überall nur der Testbetrieb.

Das Smartphone von Gerd klingelt. Er drückt auf das Symbol „Auftrag annehmen“, dann geht es los. Das Gerät, das am Armaturenbrett des Kleinbusses klemmt, weist ihm den Weg vom Potsdamer Platz nach Berlin-Schöneberg. Dort wartet ein Fahrgast, der eine Tour nach Kreuzberg gebucht hat.

Um 19.45 Uhr wird Gerd ihn mit seinem Minibus einsammeln können, auch das zeigt das Smartphone an. Den Fahrpreis hat es mit 6,49 Euro für die kürzeste Strecke berechnet – egal, wie lange die Fahrt dauern und welche Strecke Gerd später nehmen wird. 6,49 Euro – das ist etwa die Hälfte des regulären Taxi­preises.

Der 56-Jährige ist Fahrer bei ­„Clevershuttle“, einem Fahrdienst, den es in Berlin und in sechs anderen deutschen Städten gibt. Die Autos können fast rund um die Uhr über eine Handy-App gebucht werden. Sie fahren elek­trisch und basieren auf der Idee, dass sich mehrere Menschen ein Fahrzeug teilen, um ihr individuelles Ziel zu erreichen. Eine Mischung aus Bus und Taxi also: digital vernetzt, flexibel und sehr effizient. Sieht so die Zukunft aus?

Keine klare rechtliche Grundlage für Sammeltaxis

Noch ist diese Zukunft ein gutes Stück weit entfernt. Die smarten Sammeltaxis – bei Clevershuttle sprechen sie lieber vom „Sammelchauffeurdienst“ – sind bisher nur mit Ausnahmegenehmigungen unterwegs. Mehr als 20 Städte und Gemeinden in Deutschland testen gerade ähnliche Angebote. Klare rechtliche Grundlagen dafür gibt es noch nicht. Sie müssen erst geschaffen werden.

Der Hebel dafür ist das Personenbeförderungsgesetz, das vor fast 30 Jahren zum letzten Mal grundlegend geändert ­wurde. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) plant nun eine Reform, in nur einem Jahr will er damit fertig sein. Vor allem den neuen Sammeltaxis will er dabei zum Durchbruch verhelfen.

Streit um neue Sammeltaxis: Städtetag skeptisch

Die Folgen dieser Deregulierung könnten erheblich sein. Der Widerstand dagegen ist es schon jetzt. Taxifahrer protestieren. Aber auch die Kommunen sind nicht begeistert: Ein Teil von Scheuers Plänen komme „verfrüht“, meint der Deutsche Städtetag.

In Berlin ist zunächst einmal alles wie immer: Der Verkehr ist zäh. Gerd kommt mit seinem Shuttle langsamer nach Schöneberg, als es das Smartphone berechnet hat. Der Fahrgast steht schon vor der Haustür. Boris heißt er und macht es sich auf der Rückbank des Minibusses bequem.

Gerd informiert ihn, dass er einen kleinen Umweg fahren wird, weil noch ein weiterer Kunde mitgenommen werden muss. Am Fahrpreis ändert das nichts, nur die Fahrzeit wird länger. Wieder berechnet das Smartphone die schnellste Route. Boris, der mit Vollbart und Fischermütze das ­Klischee des Hipsters erfüllt, ist das egal. Die U-Bahn sei zwar billig, aber zu voll, sagt er. Und Taxis zu teuer.

Günstiger als normale Taxis, weil mehr Menschen mitfahren

Mehrere Menschen in einem Kleinbus, die einen Teil einer Strecke gemeinsam fahren: Dieses „Pooling“, wie das Prinzip neudeutsch heißt, drückt die Kosten. „Möglich sind die günstigen Preise, weil unsere Fahrzeuge besser ausgelastet sind als Taxis. Sie sind auch immer in Bewegung“, sagt Bruno ­Ginnuth, Geschäftsführer und einer der Firmengründer.

Noch sitze oft nur ein Fahrgast im Wagen. Aber: „Auf 58 Prozent der Fahrten werden schon mehrere, voneinander unabhängig buchende Passagiere gleichzeitig befördert“, so Ginnuth. Außerdem hätten die Elektrofahrzeuge viel niedrigere Betriebskosten als dieselbetriebene Taxis. In Leipzig schreibe man bald schwarze Zahlen. In Berlin und den fünf anderen Städten sei dieses Ziel noch weit entfernt.

Verkehrsunternehmen wollen den Markt nicht aufgeben

Hinter allen Unternehmen, die neue Verkehrskonzepte ausprobieren, stehen auch öffentliche Verkehrsgesellschaften. So gehört Clevershuttle inzwischen mehrheitlich der Deutschen Bahn. Die Berliner Verkehrsbetriebe probieren mit dem „Berlkönig“ dasselbe Konzept aus und kooperieren dabei mit Mercedes-Benz und dem US-Unternehmen Via.

In Hamburg startet in diesen Tagen die Hochbahn mit einer VW-Tochter den Sammeltaxi-Service „Moia“. Auch im Großraum Braunschweig haben die ­Nahverkehrsunternehmen mit dem „Ecobus“ ein System mit vorbuchbaren Kleinbussen getestet.

Verkehrsunternehmen wissen, wie man Kunden von A nach B bringt: „Busse und Bahnen sind die größten Sammel­taxis, die man sich vorstellen kann“, sagt Jan Schilling, Geschäftsführer beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Doch wenn es private Konkurrenz gäbe und sich diese Anbieter die lukrativsten Strecken und Geschäftsmodelle herauspicken würden, dann schwäche das den öffentlichen Nahverkehr, meint Schilling. „Das kostet im Zweifel mehr öffentliche Zuschüsse zulasten der Steuerzahler. Daran kann niemand ein Interesse haben.“

Uber-Konzept produziert noch mehr Verkehr

So sehr also neue Mobilitätskon­zepte der Umwelt nützen und die Lebensqualität verbessern können: Es geht auch knallhart ums Geschäft. Die öffentlichen Verkehrsunternehmen wollen das Feld nicht kampflos jungen Start-ups überlassen. Die Versuche des Fahrdienstes Uber, im deutschen Markt Fuß zu fassen, waren ein Weckruf – nicht nur wegen der prekären Arbeitsverhältnisse.

Untersuchungen aus den USA zeigen, dass gerade das Konzept von Uber, private Pkw-Fahrer gegen Taxis antreten zu lassen, noch mehr Verkehr produziert hat, als Städte verkraften können. Staus haben in San Francisco und New York durch private Fahrdienste, die nur einen Kunden transportieren, noch einmal zugenommen.

Sammeltaxis würden Rückkehrpflicht gerne abschaffen

Shuttle-Fahrer Gerd hat sich trotz des Verkehrs bis ganz in den Süden Berlins durchgekämpft. Eine Minute, bevor er sein Ziel erreicht, summt das Smartphone: Der Auftrag ist storniert. Der Umweg war umsonst. Boris, der Fahrgast auf der Rückbank, nimmt es gelassen. 20 Minuten hat der Umweg gedauert, als er dann aussteigt. Weil das Smartphone keine neuen Aufträge anzeigt, muss Gerd sich auf den Weg zurück zur Firmenzentrale am Potsdamer Platz machen. Spontan mitnehmen darf er niemanden.

Diese „Rückkehrpflicht für Miet­wagen“ in ihre Zentrale würden die neuen Fahrdienste lieber heute als morgen abschaffen. „Es ist ökonomisch und ­ökologisch falsch, wenn Fahrzeuge leer durch die Stadt fahren“, sagt Clever­shuttle-Geschäftsführer Ginnuth.

„Wir brauchen nicht mehr, sondern weniger Fahrzeuge auf der Straße“

Die von Minister Scheuer geplante Gesetzesänderung solle für das Geschäftsmodell des „Pooling-Verkehrs“ vor allem Rechtssicherheit bringen, wünscht er sich. Insbesondere Kommunen und Länder sind von den neuen Fahrdiensten noch nicht überzeugt.

Scheuers Pläne finden sie grundsätzlich gut. Aber: „Wir brauchen nicht mehr, sondern weniger Fahrzeuge auf der Straße“, sagt der Hauptgeschäftsführer des Städtetags, Helmut Dedy, unserer Redaktion. Pooling-Fahrten zu erlauben oder die Rückkehrpflicht für Mietwagen abzuschaffen, „halten wir zum gegenwärtigen Zeitpunkt für verfrüht“, so Dedy. „Es sollten allenfalls Ausnahmen unter klar definierten Anforderungen zugelassen werden.“

Bus- und Bahnsystem muss weiter funktionieren

Wer Taxidienstleistungen anbiete, müsse auch die Anforderungen dafür an Fahrzeuge und Fahrer erfüllen, meint er. Ein neues Personenbeförderungsgesetz müsse außerdem „sicherstellen, dass alle Marktbeteiligten die gleichen sozialen, ökologischen und qualitativen Standards bei der Vergabe von Verkehrsdienstleistungen erfüllen“. Insgesamt dürfe die Funktionsfähigkeit von Bussen und Bahnen nicht bedroht sein.

Ähnlich argumentiert Anke ­Rehlinger (SPD), Vorsitzende der ­Landesverkehrsministerkonferenz und Ministerin im Saarland. Ein neues ­Gesetz sei eine komplexe Sache und brauche Zeit. „Ich plädiere dafür, einen wichtigen Teil aus der Reform des Personenbeförderungsgesetzes auszukoppeln. Die Verbindlichkeit sozialer Standards für die Ausschreibungen im Nahverkehr sollten wir sehr zeitnah umsetzen“, sagte Rehlinger unserer Redaktion.

Das ­Projekt sei im Koalitionsvertrag vereinbart. Weil bald viele Ausschreibungen anstehen, „sollte das nicht auf die lange Bank geschoben werden“. Auch der für Verkehr zuständige Vizechef der SPD-Bundestagsfraktion, Sören Bartol, ­fordert fairen Wettbewerb zwischen den Anbietern und gute Löhne für die Beschäftigten.

Wie heikel das Thema ist, hat Verkehrsminister Scheuer selbst ­erlebt, als Hunderte von Taxifahrern ­Ende Februar vor seinem Ministerium gegen seine Pläne demonstrierten. „Taxifahrer sind eine wichtige Säule der ­Mobilität“, rief er ihnen zu. Eine vollständige Liberalisierung werde es nicht geben.