Luftfahrt

So viel Hamburg steckt in dem neuen Airbus-Jet

Der erste Airbus A330neo hebt ab.

Der erste Airbus A330neo hebt ab.

Foto: A. Doumenjou/ master films

Der Flugzeugbauer lieferte am Montag erstmals den neuen A330neo aus. Der Jet soll mit weniger Kerosin weiter fliegen können.

Toulouse/Hamburg.  „Bom dia“ lautet die Twitterbotschaft am Montag aus Toulouse. Airbus wünscht einem Erstkunden in dessen Landessprache einen guten Tag. Die portugiesische Airline TAP hat am Mittag in der südfranzösischen Stadt den ersten A330-900neo erhalten. Die Maschine wird mit neuen, sparsamen Triebwerken von Rolls-Royce angetrieben. In Kombination mit neuen 3D-optimierten Flügeln mit größerer Spannweite sowie nach oben gebogenen Flügelspitzen (Sharklets) soll der Treibstoffbedarf im Vergleich zur vorangegangenen Generation um 25 Prozent sinken.

Der Airbus-Flugzeugspartenchef und designierte Konzernchef Guillaume Faury sprach daher anlässlich der Übergabe auch von einem „sehr wichtigen Meilenstein“ für das Unternehmen. Für die Branche sei es, „ein weiterer Schritt in Richtung unseres Ziels, eine nachhaltige Luftfahrt zu fördern“.

Sehr eng bestuhlt finden in der 63,66 Meter langen Maschine bis zu 440 Passagiere Platz, TAP fliegt sie mit 298 Sitzen in einer Drei-Klassen-Konfiguration. Das Flugzeug soll auf Strecken von Portugal nach Amerika und Afrika eingesetzt werden. Die Reichweite liegt bei 13.334 Kilometern. „Ihre unschlagbare Wirtschaftlichkeit und Effizienz werden unser Geschäft weiter voranbringen“, sagte TAP-Chef Antonoaldo Neves über die Maschine. Laut Preisliste werden für den A330-900 in der neo-Variante 296,4 Millionen US-Dollar fällig, allerdings sind hohe Rabatte üblich. TAP hat insgesamt 21 Maschinen dieses Typs bestellt.

Deutscher Anteil so hoch wie französischer

In Hamburg wurde die Erstauslieferung interessiert verfolgt. Zwar wird die Maschine ausschließlich in Toulouse endmontiert, doch der Anteil made in Germany ist ebenso hoch wie der französische. „Der deutsche Anteil am A330 liegt bei etwa 30 Prozent, der Großteil davon kommt aus den norddeutschen Werken“, sagt Bernard Marmann, Leiter der A330-Ausrüstungsmontage. In Bremen erhalten die Flügel Landeklappen und Querruder. Aus Stade stammt das Seitenleitwerk. Und auf Finkenwerder werden zwei Rumpfabschnitte gefertigt. Die Sektion 13/14 sitzt hinter dem Cockpit und vor dem mittleren Abschnitt, an den die Tragflächen angebaut werden. Die Sektion 16/19 schließt sich dahinter an und reicht bis zur Heckspitze.

Die Fertigung der Rumpfteile erfolgt in zwei Schritten. Das Leben der Rumpfes startet in der Halle 2/6. Dort arbeiten in der Strukturmontage rund 150 Mitarbeiter – und seit Neuem ein vollautomatischer Roboter. Offiziell heißt dieser Fußbodenmontagezentrum und war Airbus eine Millioneninvestition wert. Der Roboter montiert das Fußbodengerüst aus Querträgern und Längsschienen. Die Teile kommen beispielsweise aus Nordenham und Augsburg vom Zulieferer Premium Aerotec. Zehn bis zwölf Tage dauern die Arbeiten in diesem Bereich. Andere Firmenbereiche wie Engineering, Einkauf oder technischer Support unterstützen die Arbeiten.

"Im Prinzip ähnlich wie bei einem Baguette"

An den beiden letzten der insgesamt 23 Bauplätze wird gebohrt, gereinigt und Niet für Niet gesetzt. Die beiden Halbschalen werden zum runden Rumpf zusammengefügt. „Im Prinzip ist das ähnlich wie bei einem Baguette: Die obere und die untere Hälfte werden zusammengeführt. Dazwischen liegt der Fußboden“, sagt Marmann. „Das hört sich einfach an, aber dazu brauchen die Mitarbeiter viel Erfahrung und ein gutes Händchen.“ Sonst dauert der Zusammenbau länger oder leidet die Qualität darunter. Dann ist die Tonne fertig – so heißt der Rumpf in der Airbus-Sprache. Weil das (eigentlich nicht rostende) Aluminium im Betrieb aggressiven Flüssigkeiten wie zum Beispiel Hydrauliköl ausgesetzt ist, bekommt es einen zusätzlichen Korrosionsschutz.

Die zweite Hamburger Station ist die Ausrüstungsmontage. „Hier bauen wir die Systeme ein wie zum Beispiel die Elektrik, Hydraulik, Leitungen für die Klimaanlage und verschiedene Steuerelemente“, sagt Marmann. Zudem befestigen die ebenfalls 150 Mitarbeiter in diesem Bereich Sekundärstrukturteile, das sind zum Beispiel Halter für die Gepäckfächer. Die müssen im neuen A330 mehr Gewicht halten, weil die Handgepäckfächer rund 60 Prozent mehr Volumen haben als in den bisherigen Modellen. Der Vorteil für die Passagiere: Sie können Koffer quer reinstellen.

4000 Bauteile wurden neu angepasst

Es ist eine der vielen kleinen Stellschrauben, an denen für die neo-Variante gedreht wurde. „Produktionstechnisch war das keine große Umstellung für uns“, sagt der 50 Jahre alte Diplom-Ingenieur für Fertigungstechnik. Allerdings mussten in der Summe 4000 Bauteile neu angepasst werden, vom kleinen Halter bis zum Querträger. Es wurde eine resistentere und leichtere Aluminiumlegierung verwendet. Insgesamt wurde in den beiden Sektionen 360 Kilogramm Gewicht eingespart – für die um jedes Kilogramm ringende Branche viel.

Auch Kundenwünsche werden in der Ausrüstungsmontage bereits berücksichtigt. Airlines können zum Beispiel die Küchen an unterschiedlichen Orten montieren, entsprechend müssen die Halter dafür unterschiedlich platziert werden. „Ungefähr alle zwei Tage wird getaktet, und die Maschine rückt einen Bauplatz weiter nach links“, sagt Marmann. Bevor die Sektionen nach ebenfalls zehn bis zwölf Tagen die Ausrüstungsmontage verlassen, erfolgen Qualitätstests. Beispielsweise werden Hydraulikleitungen oder die Leitfähigkeit geprüft.

Zahl der Flieger übertrifft alle Erwartungen

Sind die Checks bestanden, wird die Sektion 13/14 per Schiff nach Saint Nazaire transportiert. Dort erfolgt der Anschluss an das Cockpit. Die Sektion 16/19 fliegt das Transportflugzeug Beluga nach Toulouse zur Endmontage. In der südfranzösischen Stadt werden in der Endmontagelinie die Sektionen zu einem Flugzeug zusammengebaut. Anschließend werden Sitze, Toiletten, Küchen und Bars in die Kabine eingebaut.

Das Doppelprogramm A330/A340 ist mittlerweile ein Dauerbrenner bei Airbus geworden. Marmann: „In rund einem Jahr bauen wir voraussichtlich den 2000. Flieger – von dieser Zahl hat bei Programmstart Anfang der 1990er keiner zu träumen gewagt.“