Freihafenelbbrücke

Einem Wahrzeichen Hamburgs droht der Abriss

Die Freihafenelbbrücke ist ein so massiver Stahlbau, dass ihre Traglast auch fast 100 Jahre nach ihrer Fertigstellung nicht einmal ansatzweise erreicht ist.

Die Freihafenelbbrücke ist ein so massiver Stahlbau, dass ihre Traglast auch fast 100 Jahre nach ihrer Fertigstellung nicht einmal ansatzweise erreicht ist.

Foto: Michael Rauhe / HA

Die Hafenbehörde plant das Aus für die Freihafenelbbrücke – das sorgt nicht nur bei Denkmalschützern für Protest.

Hamburg.  Es ist genau 11 Uhr, als Oberbaudirektor Gustav Leo das mit frischem Tannengrün geschmückte kleine Podium betritt. „Mannigfache Gesichtspunkte haben dazu veranlasst, diese Verkehrseröffnung ... als besonders bedeutungsvoll für die Hamburger Bau- und Verkehrsgeschichte zu charakterisieren“, sagt der 53-Jährige. Um dann, seiner Profession entsprechend, auf die technischen Details des Bauwerks einzugehen. „Die mögliche gleichzeitige Belastung durch vier Reihen schwerer Lastwagen, einen Güterzug auf dem benachbarten Gleis, Menschengedränge auf dem äußeren Fußweg, ferner vier Reihen von Hochbahnzügen auf der oberen Fahrbahn hat die Brücke trotz wirtschaftlicher Konstruktion zu einer der schwersten in Deutschland gemacht“, sagt Leo nicht ohne Stolz.

Es ist Mittwoch, der 31. März 1926, als der 1914 begonnene, dann wegen des Weltkrieges und der Inflation unterbrochene Bau feierlich eingeweiht wird. Max Schramm, der Zweite Bürgermeister, lobt in seiner Ansprache den Entwurf „von besonderer Eigenart“. Die „Hamburger Nachrichten“ schreiben in ihrer Abendausgabe von einem „neuen Wahrzeichen deutscher Technik über die Elbe“.

HPA plant einen Neubau

Jeder Hamburger kennt sie, jeder ist schon rübergefahren – die Freihafenelbbrücke, wie sie offiziell heißt, war von Beginn an ein Wahrzeichen der Stadt, und unter Denkmalschutz steht sie auch längst. Dennoch droht dem immer noch imposanten Bau der Abriss: Die Hamburg Port Authority (HPA) als Eigentümerin plant einen Neubau, zumindest aber einen Teilabriss. Was zu Protesten nicht nur von Denkmalschützern führt.

Architekten und Bauingenieure werden geradezu schwärmerisch, wenn man sie auf dieses Bauwerk anspricht. „Hier haben wir es mit reiner Ingenieursästhetik zu tun – ein überwältigender Zweckbau, dem wir Respekt schulden“, sagt etwa Volkwin Marg vom weltweit renommierten Architekturbüro Gerkan, Marg und Partner (gmp). Und Werner Lorenz, Professor für Bautechnikgeschichte an der Brandenburgischen TU Cottbus, spricht vom „reifen, fetten Stahlbau des frühen 20. Jahrhunderts mit ausdrucksstarken Nietenbildern“.

Die HPA verweist schlicht auf das Alter der im Zweiten Weltkrieg teilweise zerstörten Brücke. „Aufgrund des Bauwerkszustands und der statischen Nachrechnung ist nur noch eine eingeschränkte Nutzung für den Verkehr möglich, und das Ende des planmäßigen Nutzungszeitraums wird in absehbarer Zeit erreicht“, sagt Sprecherin Sinje Pangritz auf Abendblatt-Anfrage. Daher gebe es „in Abstimmung mit dem Denkmalschutzamt“ zwei Varianten, die derzeit untersucht würden: eine Teilerneuerung unter Erhalt der genieteten Bögen sowie der komplette Abriss und Neubau.

Abriss von Denkmälern ist illegal – eigentlich

Kristina Sassenscheidt, Vorsitzende des Hamburger Denkmalvereins, macht diese Aussage fassungslos. „Die Freihafen-elbbrücke ist einzigartig mit ihrer besonderen Konstruktion. Zudem ist sie als Wahrzeichen unverzichtbar für das Stadtbild“, sagt sie und stellt klare Forderungen an die Stadt. „Wir erwarten, dass die Stadt beziehungsweise die HPA dem Gesetz folgen und dieses wichtige technische Denkmal vorbildhaft saniert.“

Die Denkmalschutzbehörde äußert sich auf Anfrage des Abendblatts eher zurückhaltend. Man sei „mit der Eigentümerin HPA auch über die Möglichkeit einer denkmalgerechten langfristig notwendigen Sanierung im Gespräch“. Dabei sei es natürlich Ziel des Denkmalschutzes, möglichst viel der Originalsubstanz zu erhalten. „Jede Idee, die dabei hilft, ist zunächst willkommen. Gemeinsam mit der HPA müssen aber natürlich auch die verkehr­lichen und baulichen Notwendigkeiten beachtet werden.“

Aber darf das Denkmal überhaupt abgerissen werden? Die Gesetzeslage scheint eindeutig. „Die Freie und Hansestadt Hamburg soll auch als Eigentümerin ... durch vorbildliche Unterhaltungsmaßnahmen an Denkmälern für den Wert des kulturellen Erbes in der Öffentlichkeit eintreten ...“, heißt es im Denkmalschutzgesetz. Dennoch kann die Stadt Denkmäler abreißen, was auch regelmäßig geschieht – aktuell geplant bei den City-Höfen. Allerdings bedarf es dazu eines „übergeordneten öffentlichen Interesses“. Doch wo soll das hier liegen? Zumal nach Aussagen von Experten ein Neubau keineswegs kostengünstiger wäre als eine Sanierung.

Werner Lorenz, Professor für Bautechnikgeschichte und Tragwerkserhaltung, ist einer der renommiertesten Experten für den Umgang mit historischen Brücken in Deutschland – er geht davon aus, dass die Sanierung sogar kostengünstiger wäre als ein Neubau. Er war von der HPA und der Denkmalpflege beauftragt worden, mehrere vorhandene Gutachten zum Zustand der Freihafenelbbrücke zu kommentieren, und ist zu dem Schluss gekommen, dass der vollständige Erhalt möglich wäre. „Es müssten lediglich kleinere Bereiche – z. B. Träger für die Fahrbahn – ersetzt, alles andere kann ertüchtigt werden“, sagte er dem Abendblatt. „Diese Elbbrücke eignet sich besonders für den Erhalt, weil sie extrem solide ausgeführt wurde. Maßgebliche Komponenten des Tragwerks waren und sind nicht ausgelastet“, sagte er weiter.

Hamburgs wohl berühmtester Architekt Volkwin Marg spricht von den Brücken als „Teil der Hamburger Identität – ganz besonders die Norderelbbrücken, die seit jeher den Stadteingang markieren.“ Zusammen mit den drei Bögen der Freihafenbrücke bildeten sie als Ensemble „ein Stahlgewitter traditioneller Ingenieursbaukunst“. Die Freihafenbrücke sei immer noch besonders tragfähig, weil sie oben für die schon vor dem Krieg geplante Hochbahn und unten für Straße und Eisenbahn ausgelegt sei. Marg setzt sich vehement für die Sanierung ein: „Die Freihafenbrücke abzureißen wäre nicht nur eine Missachtung des Denkmalschutzes, sondern auch der Mühen der Hochbahn, die aufgrund einer Preisgerichtsentscheidung ihren neuen Umsteigebahnhof als moderne Antwort auf die Stahlkonstruktionen des vorigen Jahrhunderts bauen ließ.“

Insider: „Der HPA fehlen die Ingenieure“

Eine entscheidende Rolle im Kampf um den Erhalt wird die Bürgerschaft spielen, die sich mit der Frage befassen – allerdings nicht vor 2020 entscheiden wird, wie Joachim Seeler, Hafenexperte der SPD-Fraktion sagt. „Wir werden alle Optionen gegenüberstellen und genau prüfen: sowohl einen Neubau als auch einen Teilabriss und die komplette Sanierung.“ Auch Seeler spricht von einem „Wahrzeichen für Hamburg“. Grünen-Fraktionschef Anjes Tjarks bleibt eher im Vagen: „Die Freihafenelbbrücke wurde im Krieg massiv beschädigt und ist dennoch ein relevantes und gleichzeitig elegantes Bauwerk“, sagt er. „Der Denkmalschutz ist grundsätzlich wichtig und muss in den Planungen eine besondere Berücksichtigung finden.“

Professor Lorenz moniert, dass bei der HPA ohne ausreichende Begründung von einem Neubau ausgegangen werde – Optionen für eine Ertüchtigung würden nicht ernsthaft abgewogen. Warum aber wird ein Abriss favorisiert, wenn es doch offenbar keine stichhaltigen Gründe dafür gibt? Lorenz glaubt, dass die Hafenbehörde vor allem Planungsschwierigkeiten befürchte und Sorge habe, dass die Kosten und die Bauzeit aus dem Ruder laufen könnten. Das bestätigt ein Insider: „Der HPA fehlen die Ingenieure und die Erfahrung, also die Expertise, um solch ein Projekt professionell begleiten zu können.“ Das solle aber nicht öffentlich eingeräumt werden.

„Hamburger High Line“ als Anziehungspunkt

Dass die Brücke unbedingt erhaltenswert ist, daran hat Prof. Lorenz keinen Zweifel. „ Es ist nicht nur die älteste noch erhaltene Norderelbbrücke, sondern sie war auch technisch besonders innovativ“, erläutert er. Auch gestalterisch sei die Brücke, ausgeführt als sogenannte „Deutsche Bögen“, eine besonderes Zeugnis des Brückenbaus im frühen 20. Jahrhundert. Die Unterhaltungskosten seien bei einem Neubau nicht zwingend wesentlich niedriger. Lorenz: „Der als eine Variante angedachte historisierende Nachbau etwa läge da in der gleichen Größenordnung.“

Lorenz glaubt, dass Hamburg mit dem Abriss eine große Chance verpasse. Denn auf der oberen Ebene könnte ein Geh- und Radweg gebaut werden. Lorenz spricht von einer „Hamburger Variante der High Line New York“. „Der einzigartige Blick von dort würde die Brücke zu einem weltweiten Anziehungspunkt machen“, glaubt Lorenz und plädiert nachdrücklich für einen Planungsstopp und die Auslobung eines Wettbewerbs.

Kristina Sassenscheidt vom Denkmalschutzverein betont, dass ein Abriss aus wirtschaftlichen Gründen illegal wäre. Sie fordert im Umgang mit den Baudenkmälern im Hafen einen Paradigmenwechsel. „Der Teilabbruch der denkmalgeschützten Genossenschaftsbauten auf der Peute war der letzte große Sündenfall. Weitere wichtige Denkmäler stehen leer und verfallen, wie die Schule Neuhof oder das Lagerhaus G, das als ehemaliges Zwangsarbeiter-Lager eine große historische Bedeutung hat.“

Oder wie es Bürgermeister Schramm 1926 formulierte: „Möge die Brücke in ihrer wechselvollen Baugeschichte in schwerer Zeit ein Denkmal, ein Zeugnis für den ungebrochen-hanseatischen Willen zum deutschen und Hamburger Wiederaufbau sein.“