Mobilität

Deutsche Autobauer verlieren bei Zellproduktion Anschluss

Eine große Batterie für ein Elektrofahrzeug wird in der Montagehalle der Firma BYD im chinesischen Shenzhen eingesetzt.

Eine große Batterie für ein Elektrofahrzeug wird in der Montagehalle der Firma BYD im chinesischen Shenzhen eingesetzt.

Foto: ullstein bild

Elektromobilität ist das Topthema auf der Automesse IAA. Besonders wichtig: die Fertigung von Batterien. Noch kostet eine 10.000 Euro.

Frankfurt/Main.  Die Autohersteller sind fertig mit ihren Ständen auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA). Jetzt kommen die vielen Helfer, um die Karossen, darunter 228 Weltpremieren, mit Staubwedeln glänzend zu halten. Die Messe finde in besonderen Zeiten statt, sagte Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie, denn: „Diese IAA steht für den grundlegenden Paradigmenwechsel, der derzeit in den Unternehmen stattfindet.“ Neben der Digitalisierung gehe es um den „Hochlauf der alternativen Antriebe“. Das sei „der zweite große Innovationstrend“.

Gemeint ist das anbrechende Zeitalter der Elektromobilität. Der beginnende Siegeszug der Batterien sowie ihrer Bestandteile: der Batteriezellen. Wer die Batterietechnik in allen Herstellungsstufen beherrscht, so dämmert es vielen Konzernen, wird im Rennen um den Automarkt der Zukunft große strategische Vorteile besitzen. Konkrete Pläne, eigene Batteriezellen zu fertigen, hat die deutsche Branche allerdings nicht. Noch dominieren die Asiaten den Markt der Batterieherstellung mit BYD in China, Samsung in Korea und LG in Japan.

Wachsende Abhängigkeit von Zellproduzenten aus China

Die deutsche Autoindustrie hadert beim Aufbau der Produktion noch mit der Frage, welches Risiko größer ist: Milliardeninvestitionen in Zellfabriken oder die wachsende Abhängigkeit von Zellproduzenten aus Japan, Korea und China. Auf Dauer dürften Autohersteller sich nicht von ausländischen Produzenten abhängig machen, weil die Batterie der wichtigste „Rohstoff“ für ein Elektroauto sei, warnt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management an der Fachhochschule Bergisch-Gladbach.

Ohne eigene Zellproduktion untergrabe ein Autobauer seine eigene Marktposition, da die Lieferanten sich gleichzeitig immer mehr dem Autobau annäherten, sagt auch Batterieforscher Martin Winter von der Universität Münster. „Viele Zellhersteller machen schon jetzt komplette Antriebe, sodass die Autohersteller zukünftig in die Situation kommen könnten, nur noch ein Chassis um diese zu bauen“, schilderte er eine mögliche Entwicklung. Das will die Branche unbedingt vermeiden.

Zellproduktion könnte sich für Volkswagen lohnen

Doch sie muss sich sputen, um bei den neuen Geschäftsmodellen nicht den Anschluss zu verlieren. Noch kostet eine Batterie rund 10.000 Euro. Etwa 40 Prozent der Wertschöpfung eines gesamten Elektroautos entfallen auf die Batterie, davon wieder bis zu 80 Prozent auf die Batteriezelle, sagen Experten. Durch eine eigene Zellfertigung könnte ein Autobauer seinen Anteil an der Wertschöpfung um etwa zehn Prozentpunkte steigern, erklärt Wolfgang Bernhart von der Unternehmensberatung Roland Berger.

Nach Einschätzung von Experten könnte sich eine eigene Zellproduktion zumindest für den Weltkonzern Volkswagen lohnen, für Daimler oder BMW alleine eher nicht. Weil aber mit steigender Absatzzahl von Elektroautos aus logistischen Gründen auch eine Zellproduktion nahe der Montagewerke vorteilhaft ist, könnten Daimler und BMW dankbare Abnehmer von Zellen „made in Germany“ werden. Weil Batterien das schwerste Teil eines Elektrofahrzeugs sind, rechnet es sich auf Dauer nicht, sie massenhaft von weither zu importieren. Sie müssen nahe der Autofabrik aus Einzelteilen zusammengebaut werden. Die Batteriezelle ist dabei das wichtigste Element.

Alle warten gespannt, ob Bosch eine Fabrik baut

Die IG Metall fordert deshalb ein Gemeinschaftsunternehmen zur Zellproduktion, an dem sich alle deutschen Autobauer beteiligen, auch aus Sorge um die Arbeitsplätze des wichtigsten deutschen Industriezweigs.

Die Branche wartet mit Spannung darauf, was der weltgrößte Autozulieferer Bosch dazu bis Anfang nächsten Jahres beschließen will. Es sei „eine sehr große Entscheidung, die wir gründlich vorbereiten“, sagte Bosch-Chef Volkmar Denner Anfang 2017. Die Milliardeninvestition hänge davon ab, ob die Zellproduktion noch günstiger sein könnte als die der Asiaten. Diese bereiten sich längst auf den Elektroautoboom vor und drängen auch nach Europa. LG Chem plant eine Batteriefabrik in Polen, Samsung baut eine in Ungarn, und auch der US-Elektroautopionier Tesla kündigte mehrere neue „Gigafabriken“ weltweit an.

Produktionsstart der ersten Zellfabrik soll Ende 2019 sein

In Deutschland ist derweil das Start-up TerraE entstanden, das unter der Mentorenschaft von BMW, ThyssenKrupp und der Deutschen Post mit dem E-Transporter „Streetscooter“ gegründet wurde. Produktionsstart der ersten Zellfabrik soll Ende 2019 sein.

Selbst Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) gab der ganzen Branche zu bedenken, für die weitere Entwicklung sei es „schon wünschenswert, bei den neuen Zelltypen dann auch dabei zu sein“. Darum geht es den Autofirmen jetzt: dabei zu sein. Denn die Konkurrenz ist längst da.