Zugverkehr

Warum Bahn-Kunden noch mehr Geduld brauchen

Ein ICE der Deutschen Bahn fährt über die Schnellfahrstrecke Hannover-Kassel bei Hildesheim. Sie ist seit 23. April 2016 wegen Bauarbeiten für zwei Wochen gesperrt.

Ein ICE der Deutschen Bahn fährt über die Schnellfahrstrecke Hannover-Kassel bei Hildesheim. Sie ist seit 23. April 2016 wegen Bauarbeiten für zwei Wochen gesperrt.

Foto: Julian Stratenschulte / dpa

Jahrelang wurde zu wenig Geld ins Schienennetz der Deutschen Bahn gesteckt. Das ändert sich jetzt. Allerdings leiden die Fahrgäste.

Berlin.  Viele Besucher der Hannover Messe müssen ein paar Unannehmlichkeiten in Kauf nehmen. Denn pünktlich zum Beginn der größten Industriemesse der Welt sperrte die Bahn die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Hannover und Kassel für zwei Wochen. Die Strecke muss umgehend saniert werden, weil der Schotter im Gleis die Schwellen unter den Schienen nicht richtig hält. Die Züge werden über eine wesentlich langsamere Strecke umgeleitet. Die kurzfristige Entscheidung hat viel Ärger ausgelöst. Doch die Ergebnisse der letzten Messfahrten verhießen einen dringenden Handlungsbedarf. Die Alternative wäre Tempo 80 für die Züge gewesen – dauerhaft. Dabei ist die Generalüberholung erst 2019 fällig. Dann wird der Abschnitt 30 Jahre alt.

Die Sperrung ist das krasseste Beispiel für den Zustand des Schienennetzes, doch auf Umleitungen, Streckensperrungen und Langsamfahrstellen müssen sich die Fahrgäste überall im Land einstellen. Der Sanierungsbedarf im Schienennetz ist allerorten riesig, weil die Instandhaltung jahrzehntelang vernachlässigt wurde. Der Bund als Eigentümer investierte zu wenig in den Erhalt der Trassen. Die Bahn wiederum knauserte mit eigenem Geld. Die vielen Verspätungen sind unter anderem darauf zurückzuführen.

Den Fahrgästen wird weiter viel Geduld abverlangt

Nun soll alles besser werden. Allein in diesem Jahr geben Bund und Bahn 5,5 Milliarden Euro für Brücken, Schienen, Schotter oder Weichen aus. Bis zu 850 Baustellen werden täglich gezählt. Angesichts der Größe des 34.000 Kilometer langen Gleisnetzes ist das nicht viel, auch wenn die Pläne für das laufende Jahr ehrgeizig klingen. 2016 werden 2000 Weichen, 2,9 Millionen Schwellen und vier Millionen Tonnen Schotter verbaut. Dazu kommt die Sanierung von 150 Brücken.

Doch der gewaltige Aufwand reicht noch lange nicht aus. Es wird bis 2019 so weitergehen. Erst dann ist der Nachholbedarf gedeckt. Insgesamt kostet es 28 Milliarden Euro, allein die Sünden der Vergangenheit aufzuarbeiten. Den Fahrgästen wird also auch weiterhin viel Nachsicht und Geduld abverlangt. „Unser Ziel ist es, die Verfügbarkeit deutlich zu erhöhen“, wirbt Roland Bosch, Produktionsvorstand der Bahn, um Verständnis.

In der Vergangenheit Fehler bei Planung und Finanzierung

In der Vergangenheit lief es beim Bahnbau alles andere als rund. Häufig konnte das Unternehmen das Geld, das der Bund bereitstellt, gar nicht vollständig ausgeben. Was am Jahresende noch in der Kasse war, musst dann wieder zurückgezahlt werden. Das lag unter anderem an einem strukturellen Missstand bei der Planung der Baustellen. Lange Zeit bereiteten Ingenieure Bauprojekte vor, bei denen niemand wusste, ob der Bundestag dafür auch Geld bereitstellt. Kam bei den jährlichen Haushaltsberatungen im Parlament nicht genug für diese Investitionen zusammen, waren die vorfinanzierten Planungsleistungen verlorenes Geld. Das führte dazu, die Vorratsplanung ganz zu unterlassen. Gab es unerwartet mehr Geld für die Instandhaltung, fehlte dann das Baurecht.

Aus den vielen Fehlern im Umgang mit dem bundeseigenen Infrastrukturvermögen haben Bund und Bahn immerhin gelernt. Eine Neuerung ist die sogenannte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahn. Sie gilt fünf Jahre bis 2019 und umfasst 28 Milliarden Euro für das Bestandsnetz. Damit kann das Unternehmen auch jahresübergreifend planen und bauen. Rund 20 Milliarden Euro sind bereits konkret verplant, allein 850 Millionen Euro in Berlin, weitere 950 Millionen Euro in Brandenburg.

Bauarbeiten werden jetzt gebündelt, um effizienter zu werden

Die zweite Neuerung ist, dass die Bahn die Modernisierung in sogenannten Korridoren bündelt. „So können wir die Anzahl und Dauer baubedingter Sperrungen weiter reduzieren, und das bei steigendem Bauvolumen“, sagt Netz-Vorstand Thomas Schaffer. Auf den jeweils betroffenen Abschnitten läuft dadurch eine gewisse Zeit lang mitunter allerdings gar nichts mehr.

Weil diese Korridore auf das gesamte Bundesgebiet verteilt sind, ist auch der Ärger der Kunden nahezu flächendeckend, wie ein Blick auf die Landkarte zeigt. So wird von Anfang Mai bis in den September hinein zwischen Hamburg und Göttingen gebaut. Im ersten Schritt ist zwischen Hamburg und Hannover nur noch ein Gleis befahrbar. Die Fahrt dauert dadurch eine halbe Stunde länger.

Eingleisig wegen Baustellen im Hochsommer

Eingleisig wird im Hochsommer eine der wichtigsten Bahnlinien zwischen Frankfurt/Main und Karlsruhe/Stuttgart betrieben. Auf der Strecke von Berlin nach Dresden wird an Brücken, Weichen und Gleisen gearbeitet. Zudem wird hier die Leit- und Sicherheitstechnik modernisiert. Von August an wird ein Streckenteil zwischen Wünsdorf und Elsterwerda ganz gesperrt. Viele Züge fallen daher aus. Ebenfalls komplett geschlossen wird die Strecke zwischen Lichtenfels und Bamberg – Fahrten von Berlin nach München werden sich verzögern. Auch auf der wichtigen Strecke zwischen Köln und Hagen drohen den Kunden im Hochsommer zeitweilige Sperrungen.

Es wird noch lange dauern, bis das gesamte Netz auf einem modernen Stand ist. Der erste große Block wird Ende des Jahrzehnts abgearbeitet sein. Dann steige der Nachholbedarf nicht mehr weiter an, heißt es bei der Bahn. Nach und nach wird danach der verbleibende Baubedarf abgearbeitet.