Johannesburg. In Europa hat die Taxi-App Uber mit Gesetzen und dem Taxigewerbe zu kämpfen. Deshalb versucht das Unternehmen nun sein Glück woanders.

Der Online-Taxivermittler Uber will sein Geschäft auf dem afrikanischen Kontinent ausbauen. Das Unternehmen sieht dort nicht nur deshalb Wachstumspotenzial, weil südlich der Saharas Handys und das Online-Shopping immer mehr zum Alltag werden. Grund ist auch, dass es in Metropolen wie Lagos im Westen und Johannesburg im Süden kaum einen funktionierenden öffentlichen Nahverkehr gibt. Das bedeutet aus Sicht von Uber: eine gute Chance für das Geschäftsmodell.

Während Uber in vielen Teilen der Welt für Widerstand professioneller Anbietern sorgt, glaubt das Start-up aus San Francisco auf dem Kontinent an seine Entfaltungsmöglichkeiten.

Uber-Dienste scheiterten in Deutschland vor Gericht

Vor allem in Europa hatte das Unternehmen mit Arbeitsbestimmungen für den Taxi-Verkehr aber auch mit den Berufsverbänden der Branche zu kämpfen. Während die reine Vermittlung von Taxifahrten in Deutschland weiterhin möglich ist, wurde der Dienst „UberPop“ im März dieses Jahres bundesweit untersagt. Mit dem Angebot wurden private Fahrer vermittelt – in Deutschland müssen jedoch Fahrer eine Lizenz besitzen, die die wenigsten Fahrer bei „UberPop“ hatten.

In Afrika dagegen sind die Rahmenbedingungen anders. „Überall auf dem Kontinent gibt es ähnliche Probleme mit hoher Arbeitslosigkeit und einem Mangel an öffentlichem Transport“, sagt der für die Region zuständige Manager Alon Lits. Doch muss er zugeben, dass der Fahrdienst auch in Afrika auf Widerspruch stößt. In Südafrika etwa, wo eine mächtige Taxi-Industrie seit den Tagen der Apartheid mit ihren Mini-Bussen den öffentlichen Nahverkehr darstellt.

Die weiße Regierung hatte ihn damals bewusst nicht aufgebaut, um die schwarze Bevölkerung in den Townships isolieren zu können. Die schwarzen Taxi-Bosse wurden so zum Rückgrat des öffentlichen Transports – sie wehren sich wenn nötig auch mit Gewalt gegen Versuche, ihr lukratives Geschäft zu stören. Seit April gab es im Kap-Staat Einschüchterungsversuche gegen Uber-Fahrer. „Uber kam ins Land und ignorierte alle Gesetze, das ist unfair“, schimpft Aldino Muller, dessen Verband etwa 6000 Taxifahrer in der Westkap-Provinz vertritt.

Das Unternehmen scheint dennoch von der Expansion nach Afrika überzeugt zu sein. „In Afrika südlich der Sahara haben wir unglaubliche Steigerungsraten“, erzählt Lits. In der südafrikanischen Metrolpole Johannesburg ging Uber 2012 mit der Vermittlung von Fahrten mit Privatleuten an den Start – bis Ende 2014 hatte der Dienst bereits rund eine Million Fahrten mit insgesamt 2000 Fahrern registriert. Sechs Monate später, im vergangenen Mai, hatte sich die Zahl der Fahrten verdoppelt. Später folgten Metropolen wie Durban oder Kapstadt. Das Unternehmen, so der 30-jährige Südafrikaner, sei seinem Ziel mittlerweile sehr nahe gekommen, innerhalb der kommenden zwei Jahre rund 15.000 Fahrer auf Südafrikas Straßen zu haben.

Nicht nur Uber und Fahrer verdienen mit

Viele Fahrer in Afrika besitzen aber gar kein eigenes Auto. Sie müssen sich eins leihen – mit der Konsequenz schmelzender Profite. „Ich muss Gebühren an Uber und den Autobesitzer zahlen, da bleibt mir trotz langer Stunden am Steuer nur ein kleiner Profit“, sagt ein Fahrer und meint: „Die, die profitieren, sind die Autobesitzer.“ Einer von denen äußert sich in der Tat zufrieden. „In einer guten Woche komme ich auf 5000 Rand – weitaus mehr, als ich zuvor in der Sicherheitsbranche verdient habe“, sagt der Südafrikaner, der ungenannt bleiben will. Er verdient mit dem Verleih umgerechnet etwa 332 Euro.

Dabei sieht Uber-Manager Lits vor allem die hohe Zahl der armen schwarzen Bevölkerung als Profiteur. „Uber-Wagen stoppen überall, selbst in Townships; wenn sich vier Leute zusammentun, kann die Fahrt sehr günstig sein“, argumentiert er. Allerdings musste auch Uber sich örtlichen Gegebenheiten erst anpassen. Zwar ist das Handy selbst in der Savanne mittlerweile selbstverständlich, die Kreditkarte dagegen nicht. In Nairobi zog das Geschäft daher erst an, als auch Bargeld-Zahlungen akzeptiert wurden. Zudem machen fehlende Adressen dem Uber-System zu schaffen. So kann ein Fahrer nur schwer dorthin navigieren, wo es keine Hausnummern oder Straßennamen gibt. (dpa)