Die ungleichen Arbeitswelten der Piloten

Ältere Kapitäne bei der Lufthansa verdienen mehr als 255.000 Euro im Jahr. Billigflieger zahlen Berufseinsteigern nicht einmal ein Zehntel davon

Hamburg. Jeden Tag die Sonne sehen, die schönsten Orte dieser Welt bereisen und dafür auch noch ein Spitzengehalt beziehen – das sind gängige Klischees zum Beruf des Verkehrspiloten. Zudem gilt die Luftfahrt als Wachstumsbranche, was durch die immensen Auftragseingänge bei Airbus und Boeing untermauert wird. Das führt weltweit betrachtet zu einer Rekordnachfrage nach Flugzeugführern: Boeing erwartet, dass bis zum Jahr 2032 rund um den Globus fast 500.000 Piloten zusätzlich benötigt werden.

Zahlen wie diese mögen noch dazu beitragen, jungen Menschen den Arbeitsplatz im Cockpit als Erfüllung eines Traums erscheinen zu lassen. Doch in Deutschland sieht die Realität für viele, die diesen Beruf gewählt haben, weniger rosig aus. Nach Schätzung des Experten Thomas Kärger, Herausgeber des Branchendienstes „PilotControllerNews“, sind bis zu 1200 ausgebildete Verkehrspiloten arbeitslos, die Quote ist etwa doppelt so hoch wie im Durchschnitt aller Berufe.

Ein immer härterer Wettbewerb am europäischen Himmel sowie politisch bedingte Hemmnisse wie die Luftverkehrssteuer und die Ausweitung der Nachtflugverbote haben nicht nur bei der Lufthansa, sondern auch bei Air Berlin und etlichen anderen Fluggesellschaften zu Sparprogrammen geführt, einige mussten in den vergangenen Jahren sogar aufgeben.

So kommt es, dass nicht wenige der gut 10.000 Verkehrspiloten in Deutschland über den aktuellen Streik ihrer Lufthansa-Kollegen nur den Kopf schütteln können. Denn der Arbeitsmarkt der Piloten ist gespalten. Wer das Glück hat, nach harten Eignungstests eine Ausbildung bei der Lufthansa zu ergattern und dann – unter Umständen nach jahrelanger Wartezeit – auch auf dem rechten Sitz im Cockpit Platz nehmen zu dürfen, kann nach Firmenangaben mit einem Jahresgehalt von rund 73.000 Euro einschließlich Zuschlägen rechnen. Als Kapitän in den letzten Jahren der Laufbahn kann er sich sogar über ein Einkommen von mehr als 255.000 Euro freuen.

Von solchen Beträgen können zahlreiche Berufskollegen allerdings nur träumen. Nach den Worten von Markus Wahl, Sprecher der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC), liegt das Einstiegsgehalt bei Billig- und Regionalfluglinien bei nur 24.000 Euro pro Jahr. Bei einem derartigen Gehalt dauert es lange, bis die teure Ausbildung abgezahlt ist. In der Regel kostet es zwischen 60.000 und 80.000 Euro, bis man alle Lizenzen gesammelt hat, die zum Fliegen eines Airbus-oder Boeing-Linienjets berechtigen.

Daher ist es kaum erstaunlich, dass die Anmeldungen an den rund 20 Schulen, die in der Bundesrepublik die sogenannte ATPL-Lizenz erteilen, zuletzt zurückgegangen sind.

„In vielen Fällen finanzieren die Eltern die Ausbildung, und wenn die Berufsaussichten so schlecht sind wie im Moment, sinkt die Bereitschaft dazu“, sagt Floris Helmers, Geschäftsführer der Flugschule Hamburg. Dies ist eine der bundesweit rund 20 Schulen, die Verkehrspiloten ausbilden. Aktuell sind es jährlich 15 bis 20 Personen, die an der Flugschule Hamburg die ATPL-Lizenz erwerben.

Doch wer das Dokument ausgehändigt bekommen hat, wird damit nicht etwa gleich von einer Airline eingestellt. „Man hat dann ungefähr 200 Flugstunden, das reicht nicht annähernd“, sagt Helmers. „Meist sammeln die jungen Piloten durch Rundflüge Erfahrung oder sie lassen sich zum Fluglehrer ausbilden.“ Als Fluglehrer komme man schnell auf 1000 oder 2000 Flugstunden und habe damit hat schon bessere Chancen auf einen Arbeitsplatz in einem Jetcockpit. Angesichts des Wettbewerbsumfelds treibt der deutsche Arbeitsmarkt für Piloten derzeit auch seltsame Blüten.

Eine davon nennt sich „Pay to Fly“: Die Berliner Fluggesellschaft Germania lässt sich nach übereinstimmenden Angaben von Branchenkennern rund 40.000 Euro bezahlen, damit man dort als Kopilot einige Hundert Stunden fliegen darf. Über die Gehälter fließt der Betrag zurück, am Ende hat man praktisch ohne Gehalt gearbeitet – nur um die für eine Anstellung bei anderen Fluggesellschaften geforderte Erfahrung ansammlen zu können.

„Die Bedingungen sind ganz derbe geworden“, sagt Helmers. Man könne jungen Menschen derzeit kaum guten Gewissens empfehlen, außerhalb des Lufthansa-Konzerns eine Verkehrspilotenausbildung zu beginnen, so Markus Wahl: „Der Markt für Piloten ist in Deutschland gesättigt.“ Zwar stelle die Lufthansa noch Flugzeugführer ein, um altersbedingte Abgänge zu ersetzen, aber fast ausschließlich Absolventen der eigenen Flugschulen.

Allen anderen Aspiranten bleibt die Möglichkeit, ins Ausland auszuweichen. Die arabische Fluggesellschaft Emirates sucht Hunderte von Piloten, andere Golfstaatenlinien ebenfalls, auch in Asien boomt der Luftverkehr. Doch auch dort haben es junge Piloten aus Deutschland nicht leicht, an den begehrten Arbeitsplatz zu kommen. „Die Fluggesellschaften im Mittleren Osten suchen vor allem europäische Kapitäne mit längerer Erfahrung, die Kopiloten sind aber zumeist Einheimische“, erklärt Helmers. Und asiatische Airlines strebten an, im Cockpit ausschließlich Inländer zu beschäftigen.

Trotz der aktuell ungünstigen Arbeitsmarktsituation könne es sinnvoll sein, jetzt mit der rund dreijährigen Ausbildung zum Verkehrspiloten zu beginnen, sagt Helmers mit Blick auf die für den Luftverkehr so typischen Marktschwankungen: „Es kommen auch wieder gute Zeiten, da bin ich mir ganz sicher.“