Lufthansa

Das Fliegen mit der Kranich-Airline wird grüner

Foto: dpa

Die Fluggesellschaft Lufthansa will regelmäßig Biotreibstoff nutzen. Konzernchef Wolfgang Mayrhuber im Abendblatt-Interview.

Hamburg. Die Lufthansa will schon innerhalb der nächsten zwei Jahre regelmäßig mit Biotreibstoff fliegen. Vorgesehen ist, auf einer bestimmten Strecke stets ein Gemisch von herkömmlichem Kerosin und alternativem Kraftstoff aus Biomasse einzusetzen, sagte Konzernchef Wolfgang Mayrhuber in Hamburg. Bislang hat es unter der Regie der Flugzeugbauer Airbus und Boeing sowie anderer Fluggesellschaften nur einzelne Testflüge mit alternativen Treibstoffen gegeben.

Nach Auffassung von James F. Albaugh, Chef der Ziviljetsparte von Boeing, können CO2-neutrale Biotreibstoffe in 20 bis 30 Jahren schon mehr als die Hälfte des Verbrauchs der Branche ausmachen. Albaugh war - wie die Chefs der drei großen Triebwerkhersteller Rolls-Royce, General Electric und Pratt & Whitney - Gast einer Feier in Hamburg zum 50. Jubiläum der Zusammenarbeit zwischen der Lufthansa und Boeing. Einig waren sich die Manager darin, dass erhebliche Treibstoffeinsparungen allein durch Verbesserungen der Infrastruktur möglich sind: Bei einer Vereinheitlichung der Luftraumkontrolle müssten weniger Umwege geflogen werden, ein Ausbau von Flughäfen erspare Warteschleifen.

Das Abendblatt sprach mit dem Lufthansa-Chef über die Herausforderungen für die Branche.

Hamburger Abendblatt:

Als die Vulkanaschewolke den Luftverkehr in Europa tagelang zum Erliegen brachte, zogen etliche Menschen das Fazit: Die Welt bleibt ja offensichtlich auch ohne die Fliegerei nicht stehen. Haben sie nicht womöglich recht?

Wolfgang Mayrhuber:

Das Gegenteil ist richtig: Die Welt befand sich am Rande eines wirtschaftlichen Stillstandes. Hätte die Luftraumsperrung nur noch einen oder zwei Tage länger gedauert, wären immense Schäden für die Wirtschaft des Standorts Deutschland die Folge gewesen. Nur ein konkretes Beispiel: Stellen Sie sich vor, die Autoindustrie in Deutschland hätte die Produktion einstellen müssen, weil es keinen entsprechenden Nachschub für Zulieferteile mehr gegeben hätte ...

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) argumentiert, seine Entscheidung zum Flugverbot habe sich auch auf eine Leitlinie gestützt, die aus der Luftfahrtbranche selbst stammt. Ist das so?

Das ist eine Verdrehung der Tatsachen. Was die Frage der Sicherheit angeht, gibt es keine Auffassungsunterschiede zwischen der Politik und der Luftverkehrsindustrie. Sicherheit hat für uns oberste Priorität. Und das Regelwerk der Branche geht davon aus, dass keine Passagiere in Gefahr gebracht werden dürfen. Bei der Verifizierung von möglichen Gefahren gibt es aber in Europa erhebliche Auffassungsunterschiede. Man weiß doch, dass Partikel, die für das Auge gar nicht erkennbar sind, für Strahltriebwerke auch kein Risiko darstellen. Mit anderen Worten: Wir wurden gezwungen, große Kreise um etwas zu fliegen, was gar nicht da war. Das hat sich ja auch hinterher bestätigt.

Worauf soll sich eine Luftraumsperrung denn stützen - schließlich gibt es aktuell wieder eine Aschewolke über Europa?

Ein Flugverbot darf nicht nur aufgrund von Berechnungen gelten. Durch Messungen ist zu überprüfen, ob sich diese Annahmen auch bestätigen. Im aktuellen Fall weiß man seit drei Tagen, dass es Berechnungen gibt, nur die Schweiz hat unseres Wissens bislang konkrete Messungen angestellt und sich gegen ein Flugverbot entschieden. In Frankreich wird auch weitergeflogen.

Über die vorigen Jahrzehnte ist das Fliegen immer erschwinglicher geworden. Ist ein Ende dieses Trends absehbar?

Ich gehe davon aus, dass der Trend sich fortsetzt. Im Luftverkehr wird es weitere Effizienzsteigerungen geben, die wir zum Teil an die Kunden weitergeben können.

Wie viel Treibstoff lässt sich sparen?

Für die Branche insgesamt geht man von einer durchschnittlichen Abnahme des Treibstoffverbrauchs pro Passagier um jährlich 1,5 Prozent aus. Neue Flugzeuge bringen uns mit einem Schlag deutliche Verbesserungen. So fliegt die Boeing 747-8, die wir im kommenden Jahr in die Flotte aufnehmen wollen, um 16 Prozent sparsamer als das direkte Vorgängermodell 747-400, der heutige "Jumbo-Jet". Die Lufthansa nutzt heute Flugzeuge, die einen Passagier mit je vier Litern Treibstoff 100 Kilometer weit befördern können, aber demnächst bekommen wir mit dem Airbus A380 das erste Drei-Liter-Flugzeug.

Die Lufthansa hat Fluggesellschaften in der Schweiz und in Österreich übernommen und eine Tochter in Italien gegründet. Rückt Hamburg aus dem Blickfeld?

Zunächst einmal bedeuten diese Zukäufe auch für die Kunden im Norden ein verbreitertes Angebot. Hamburg ist immer ein wichtiger Markt für uns gewesen und bleibt es auch. Wir haben nicht vor, davon etwas aufzugeben.

© Hamburger Abendblatt 2017 – Alle Rechte vorbehalten.