Unfallgefahr

Warum sich tödliche Unfälle an Stauenden im Sommer häufen

So sieht es aus, wenn es zu spät ist: Fahrzeuge auf der A2 bei Hannover bilden eine Rettungsgasse, um Krankenwagen zu einer Unfallstelle durchzulassen.

So sieht es aus, wenn es zu spät ist: Fahrzeuge auf der A2 bei Hannover bilden eine Rettungsgasse, um Krankenwagen zu einer Unfallstelle durchzulassen.

Foto: Peter Steffen / dpa

Vor allem im Sommer gibt es bei Unfällen mit Lkws am Stauende regelmäßig viele Tote. Auch weil der Druck auf Fernfahrer stetig wächst.

Berlin/München.  Es sind schreckliche Szenen, die sich in den vergangenen Wochen und Monaten immer wieder auf deutschen Autobahnen abgespielt haben. Zuletzt vor wenigen Tagen auf der A3 nahe Nürnberg: Ein Lastwagenfahrer fährt mit seinem Fahrzeug auf ein Stauende, das er wohl übersehen hatte. Nahezu ungebremst schiebt er mit seinem Fahrzeug zwei stehende Autos auf einen weiteren Sattelschlepper. Drei Menschen sterben, vier weitere werden schwer verletzt, darunter zwei Kinder.

Ein ähnlicher Unfall ereignete sich Ende Juli in der Schweiz, als eine Familie am Gotthard-Tunnel in ihrem Auto ebenfalls zwischen zwei Lastwagen eingequetscht wurde und ums Leben kam. Und auch ein Ehepaar und seine elfjährige Tochter aus Niedersachsen starben Mitte Juli in ihrem Wohnmobil, als ein Lastwagen an einem Stauende auf der A7 zwischen Guxhagen und Kassel-Süd auf ihr Fahrzeug auffuhr.

Zahl der Unfälle mit Lastwagen rückläufig

Der Halt am Ende eines Staus gehört wohl zu den gefährlichsten Situationen, nicht nur auf deutschen Autobahnen. „Dass jetzt im Sommer häufiger solche erschütternden Dinge passieren, hängt natürlich auch mit der Zahl der Staus im Urlaubsverkehr und den vielen Baustellen zusammen“, sagt ADAC-Sprecher Andreas Hölzel. Was lässt sich dagegen tun?

Tatsächlich ist die Zahl der Unfälle mit Lastwagen in den vergangenen Jahrzehnten rückläufig. Zwischen 1995 und 2014 ist die Zahl der jährlichen Unfälle mit Sattelzugmaschinen laut Statistischem Bundesamt zwar ungefähr von 5000 auf 7000 gestiegen. Die Zahl der Unfälle mit Lastwagen über 3,5 Tonnen hat sich im selben Zeitraum aber von rund 18.000 auf etwa 8000 verringert. Und das trotz stetig wachsenden Verkehrsaufkommens auf den Autobahnen. Auch die Zahl der Verkehrstoten ist seit dem Jahr 1970 um fast 84 Prozent gesunken.

Nichtsdestotrotz fordern immer wieder Lastwagenunfälle an Stauenden Tote. Ein wesentlicher Grund dafür sind die Arbeitsbedingungen im Fernverkehr. „Das ist ein klassisches Schichtdienstproblem“, sagt Verkehrspsychologe Christian Müller vom TÜV-Nord. „Der Tag-Nacht-Rhythmus ist bei Fernfahrern völlig durcheinander.“ Hinzu komme, dass die Fahrer selbst in den Ruhephasen auf den Rastplätzen nur selten ungestört schlafen könnten. „Das führt natürlich zur Tagesschläfrigkeit“, sagt Müller.

„Druck wird immer wieder an Fahrer weitergegeben“

Die Sicherheit im Straßenverkehr und die der eigenen Mitarbeiter ist für die Speditionen aber auch eine Kostenfrage. „Der Druck ist immens und wird immer wieder an die Fahrer weitergegeben“, weiß Müller. Die Fahrzeiten seien deshalb oft am gesetzlichen Limit oder gingen sogar darüber hinaus. „Entweder sie lassen es darauf ankommen, erwischt zu werden, oder sie manipulieren ihre Karten.“ Laut Bundesamt für Güterverkehr wurden im vergangenen Jahr auf deutschen Straßen mehr als 500.000 Fahrzeuge kontrolliert. Bei jedem Dritten stellten die Beamten Verstöße gegen das Fahrpersonalrecht fest, unter das auch die Lenk- und Ruhezeiten fallen.

Dabei gibt es längst Technik, die die Gefahr solcher Horror-Crashs trotz übermüdeter Trucker minimieren könnte. Ein Notbremssystem etwa warnt den Fahrer, wenn sein Lastwagen zu dicht auf ein davor fahrendes Fahrzeug auffährt. Reagiert er nicht, bremst das System selbstständig ab. Seit 2015 ist die Vorrichtung Pflicht in allen neu zugelassenen Sattelzügen ab einem Gewicht von acht Tonnen. Nachrüsten müssen alte Lastwagen aber nicht. „Es werden noch Jahre vergehen, bis das mal flächendeckend eingebaut ist“, vermutet Hölzel vom ADAC.

Assistenzsysteme lassen sich leicht ausschalten

Überzeugt ist er von dem Ansatz auch aus anderen Gründen nicht: Die Assistenzsysteme lassen sich durch einen einfachen Griff ausschalten. Niemand zweifelt daran, dass das auch immer wieder geschieht. „Sonst könnten die LKW gar nicht so dicht hintereinander fahren.“ Ein weiteres Problem ist aus Hölzels Sicht, dass selbst im Falle eines eigenständigen Bremsmanövers das Fahrzeug nur um zehn Kilometer pro Stunde langsamer wird. „Besser wären 40 Stundenkilometer.“

So lässt sich der Ernstfall durch die Technik bislang kaum verhindern – und das Ende eines Staus bleibt lebensgefährlich: Bei weiteren Unfällen dieser Art Anfang Juli kamen allein auf der Autobahn 6 bei Mannheim insgesamt vier Menschen ums Leben. (dpa)