Stormarn
Sanierung

Bei Lütjensee: So geht es mit der B-404-Baustelle weiter

Die beiden LBV-Ingenieure Burkhard Kötter und Britta Lüth zeigen die Stahlverstärkungen, die viel zu tief im Brückenbeton lagen. Außerdem fehlen Rohre.

Die beiden LBV-Ingenieure Burkhard Kötter und Britta Lüth zeigen die Stahlverstärkungen, die viel zu tief im Brückenbeton lagen. Außerdem fehlen Rohre.

Foto: Harald Klix

Die Umleitung bleibt voraussichtlich bis April bestehen. Das Abendblatt beantwortet neun wichtige Fragen rund um die Bauarbeiten.

Lütjensee. Es sind nur 20 Meter auf dem 17 Kilometer langen Abschnitt der Bundesstraße 404 zwischen den Autobahnen 1 und 24. Doch unvorhersehbare Schäden an der Brücke über den Feldweg Zum Moor haben jetzt große Folgen: Die B 404 bleibt zwischen den Anschlussstellen Lütjensee/Grönwohld und Lütjensee/Schönberg bis zu vier Monate länger gesperrt als geplant (wir berichteten). Der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr (LBV), der den dreispurigen Ausbau mit wechselseitigen Überholfahrstreifen leitet, beantwortet die wichtigsten Fragen.


Wann soll die gesperrte B 404 bei Lütjensee wieder freigegeben werden?

Ursprünglich hatte der LBV den 22. Dezember angepeilt. Neuer Termin ist das Frühjahr 2020. „Wenn die Witterung den Winter über einigermaßen mitspielt, wollen wir bis April fertig sein“, sagt Britta Lüth, stellvertretende Leiterin der LBV-Niederlassung Lübeck.


Was muss an der maroden Brücke gemacht werden?

Beim Bau im Jahr 1963 haben die Arbeiter offensichtlich gepfuscht. „Als wir die Fahrbahn jetzt aufgemacht haben, bröckelte uns der Beton entgegen“, sagt Britta Lüth. Die zur Verstärkung eingesetzten Stahlrohre – die sogenannte obere Bewehrung – lagen viel zu niedrig. Statt fünf Zentimeter Tiefe waren es etwa 20 Zentimeter. Außerdem hatten sie keine richtige Verbindung zum Beton und waren lediglich am Rand in ausreichender Zahl vorhanden, nicht aber in der Mitte. Die Bewehrung ist sehr wichtig für die Berechnung der Lastverteilung. Wegen der kürzesten Bauzeit entschieden sich die Ingenieure für einen Teilabbruch und Wiederaufbau des sogenannten Rahmenriegels. Mit Hochdruckwasserstrahlen (HDW) wurden etwa 20 Zentimeter Beton entfernt. Nach dem Einbau der fehlenden Stahlrohre wird neu aufbetoniert. An der Unterseite sorgen CFK-Lamellen (aus karbonfaserverstärktem Kunststoff), die mit einem speziellen Kleber in Schlitze eingesetzt werden, für zusätzliche Stabilität. Damit es nicht zu kalt wird, errichten die Firmen auf der Brücke eine Zeltkonstruktion. Die Unterführung wird mit Planen zugehängt und auf zehn Grad Celsius beheizt. Für die Baufahrzeuge gibt es eine Behelfsbrücke.


Warum wurden die Mängel denn nicht schon eher entdeckt?

„Bei den regelmäßigen Zustandsprüfungen hatte die Brücke gute Noten“, sagt Burkhard Kötter, Dezernatsleiter Brückenbau beim LBV. Auch die Pläne im Bauwerksbuch, das nach Fertigstellung archiviert wurde, enthielten keinen Hinweis auf mögliche Fehler: So war die Bewehrung vorschriftsmäßig eingezeichnet worden und nicht so wie verlegt. Schäden, die auf diesen Baufehler hingewiesen hätten, waren ebenfalls nicht zu erkennen. Um die im August optisch festgestellten Mängel zu verifizieren, wurde eine Bewehrungsortung ausgeführt. Der Einsatz des Spezialgeräts zeigte das gesamte Ausmaß – und dass die Brücke den Anforderungen der Zukunft nicht mehr entsprach. „Die neue Konstruktion trägt alle zugelassenen Fahrzeuge“, sagt Ingenieur Kötter. Schwertransporte werden einzeln geprüft.


Welche anderen Lösungsmöglichkeiten wurden geprüft?

Der LBV zog vier Alternativen in Erwägung. Als langfristig am besten galt der komplette Abriss und Neubau mit einer Lebenserwartung von etwa 70 Jahren. Das Verfahren hätte allerdings selbst mit einer provisorischen Behelfsbrücke viel Zeit gekostet – und damit eine noch längere Umleitung durch Lütjensee erfordert. Den zeitlichen Rahmen „erheblich gesprengt“ hätten ebenso drei andere Vorschläge: Abbruch und Neubau des Rahmenriegels, Einbau eines neuen Rahmenbauwerks aus Beton, ein zusätzliches Traggerüst aus Stahl.


Kann der Zeitplan bei allen weiteren Arbeiten eingehalten worden?

Alle anderen Bauarbeiten, die für den dreispurigen Ausbau vorgesehen, vergeben und geplant waren, sind laut LBV komplett im Zeitplan. „Ohne die Brücken-Überraschung wäre im Dezember alles fertig geworden“, sagt LBV-Spre­che­rin Dagmar Barkmann gegenüber dem Abendblatt.


Wird der Ausbau der vier Kilometer langen Strecke nun insgesamt teurer?

Der LBV hat 9,1 Millionen Euro für das Projekt einkalkuliert. Wie hoch die Mehrkosten seien, könne erst nach Abschluss bestimmt werden. „Der Fokus lag darauf, möglichst schnell fertig zu werden“, sagt Britta Lüth. Man sei froh gewesen, dass die nötigen Spezialgeräte überhaupt so schnell einsetzbar waren.


Bestehen es noch Regressansprüche gegen die alte Baufirma?

Die Brücke ist 56 Jahre alt, deshalb können keine Forderungen mehr geltend gemacht werden.


Sind ähnliche Überraschungen für den Ausbau bei Todendorf zu erwarten?

Nein. Im letzten Bauabschnitt sollen zwei kleinere Brücken von vornherein abgerissen und erneuert werden. Grundsätzlich seien Bestandspläne von Brücken auch sehr zuverlässig.


Warum nehmen so viele Lastwagen die Umleitung durch Lütjensee?

Für Lastwagen ist in beiden Richtungen eine weiträumige Umleitung über Autobahn 1, K 80 (zwischen Barsbüttel und Reinbek) und A 24 ausgeschildert worden. „Die Strecke ist zwar länger als durch Lütjensee, aber trotzdem schneller“, sagt Britta Lüth. So ist in der Ortsdurchfahrt in weiten Teilen nur Tempo 30 erlaubt. Das Problem: Sehr viele Lastwagen-Fahrer beachten die Schilder nicht, sondern folgen ihren Navis. Deshalb rollt nicht nur wie vorgesehen der Regionalverkehr durch den 3400-Einwohner-Ort, sondern auch Fernverkehr. Einwohner klagen über Lärm und Raser. Sie fordern mehr Radarkontrollen.