Logistikbranche

Kraftfahrer – vom König der Landstraße zum Störenfried

Karsten Elsen im Fertigbeton-Werk von Saldern in Horneburg.

Karsten Elsen im Fertigbeton-Werk von Saldern in Horneburg.

Foto: Roland Magunia / Roland Magunia/Funke Foto Services

Kraftfahrer war einmal ein Traumjob. Inzwischen hat sich das Bild radikal verändert und die Branche sucht verzweifelt Nachwuchs.

Stade. Das waren noch Zeiten, als die Helden des Vorabends als Fernfahrer arbeiteten. In insgesamt 86 Folgen waren Manfred Krug und Rüdiger Kirschstein zwischen 1978 und 1996 „Auf Achse“, sie erzählten uns von der Freiheit der Landstraße und dem Duft der weiten Welt. Marius Müller-Westernhagen wurde als Fernfahrer Theo Gromberg zum Star – bevor er mit seiner Langspielplatte „Mit Pfefferminz bin ich dein Prinz“ ein erfolgreicher Musiker wurde. In der alten, oft engen Bundesrepublik galt Kraftfahrer als Traumjob. Heute sucht die Branche händeringend nach Nachwuchs.

Aus „Kutschern“ wurden „Trucker“. Was früher wildromantisch schien, steckt heute im Stau fest, was früher Freiheit war, nennt sich heute Lenkzeitverordnung, was früher nach großer weiter Welt roch, hat der Druck des Just-in-time abgeräumt: Selbst die freie Platzwahl verkommt zur Suche nach Stellplätzen auf völlig überfüllten Autobahnrasthöfen.

Wer tut sich das noch an? Karsten Elsen ist einer von ihnen. Immerhin: Im Lkw schwebt man über den Dingen – man muss sich nur kraftvoll in die Fahrerkabine ziehen oder schwingen. Rund zweieinhalb Meter hoch thront der Fahrer über der Landstraße. Sonor dröhnen die Motoren – ein Geräusch, das Elsen seit einem Vierteljahrhundert liebt. Lange ist der gelernte Dachdecker Bus bei der Bundeswehr gefahren, seit zwei Jahren fährt er Betonmischer für die Unternehmensgruppe von Saldern.

Fernfahrer stehen unter Druck

Wegen seines Sohnes hatte Elsen damals darauf verzichtet, in den Fernverkehr zu wechseln. Heute ist er glücklich über seine Entscheidung: „Wenn ich sehe, wie die unter Druck stehen, immer Angst vor dem nächsten Stau – da bin ich froh über meine drei, vier Baustellen am Tag.“ Er ist Kraftfahrer im Nahverkehr – tagsüber unterwegs in Norddeutschland, abends im heimischen Bett.

In Horneburg betreibt die von Saldern Gruppe eines ihrer 21 Betonwerke: Von hier sind die Betonlaster mit ihrer Fracht aus Sand, Kies, Zement und Wasser unterwegs zu den Baustellen – beispielsweise zur neuen 380-kV-Stromleitung in der Nähe von Stade. Dort werden für die Energiewende Pfähle in den norddeutschen Geestboden gerammt und Kubikmeter Beton verfüllt. Im Betonmischer ist Zeit Geld – stehen die Fahrzeuge zu lange im Stau, ist nicht nur die Ladung hin – sondern auch die Trommel. Mit Chemikalien kann man das Festwerden des Betons zwar verzögern, mehr als vier Stunden aber sind nicht drin.

Elsen erinnert sich an einen Wettlauf mit der Zeit, kürzlich vor Bremerhaven. „Da habe ich gestanden und gestanden und gestanden. Habe auf die Uhr geguckt und Wasser und Chemie dazugegeben.“ Am Ende hat es gerade noch geklappt. Trotzdem mag er seinen Job. „Ich bin mit Herz, Leib und Seele dabei.“ Er mag die Zusammenarbeit mit den Kollegen auf dem Hof genauso wie die Einsamkeit im Führerhaus, den Schnack auf den Baustellen wie das Säubern des Fahrzeugs am Ende eines Arbeitstages. „Mal bin ich Teamplayer, mal allein, ich bin mein eigener Herr.“ Die schwankenden Arbeitszeiten stören ihn wenig. „Es gibt Tage, da muss ich um fünf Uhr raus, dann um acht – und erst wenn die Arbeit getan wird, habe ich Feierabend.“

Stimmung auf der Straße wird immer aggressiver

Nur die jungen Leute, klagt Elsen, hätten da andere Vorstellungen: „Die wollen nicht vor sieben Uhr anfangen, aber um 16 Uhr Feierabend machen.“ Und noch etwas bereitet Elsen Sorge: Die Stimmung auf den Straßen werde immer aggressiver. „Es ist mehr Verkehr geworden, und die Leute haben sich verändert. Früher haben uns die Menschen auch einmal durchgewinkt, heute sind wir für sie ein ärgerliches Hindernis. Einst waren wir die Könige der Landstraße, heute sind wir der Störenfried.“

Sein Chef wird noch deutlicher. „Auf der Autobahn ist jeden Tag Krieg“, sagt Dietrich von Saldern. „Ich habe einen hohen Respekt vor den Fahrern. Die Leute stehen um sechs Uhr in der Frühe auf und klagen nicht.“ Er hat sein Unternehmen 1999 mit drei Mitarbeitern gegründet – heute beschäftigt die von Saldern Gruppe als wichtiger Betonhersteller und Baustoff-Logistiker 600 Mitarbeiter – zwei Drittel von ihnen sind Fahrer. Salderns größtes Problem: „Wir kriegen keine Leute mehr.“ Dabei geht es ihm noch besser als großen Anbietern der Branche: „Wir sind Mittelständler – da fällt es uns leichter, motivierte Mitarbeiter zu finden. Wenn man seine Leute anständig behandelt, identifizieren sie sich mit dem Unternehmen.“

Die Probleme fressen sich durch eine ganze Branche. „Da rund 30.000 Lkw-Fahrer pro Jahr in den Ruhestand eintreten, fehlen immer mehr Brummi-Fahrer“, sagt Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, dem Abendblatt. Die Zahl der Auszubildenden ist überschaubar: 2018 waren es in allen drei Lehrjahren insgesamt 7660 Lehrlinge.

Derzeit fehlen bis zu 60.000 Fahrer

Schlimmer noch: Durch das Ende der Wehrpflicht kommen kaum noch Soldaten auf den Bock: Früher wechselten rund 15.000 Führerscheininhaber pro Jahr von der Bundeswehr – „diese sind weitestgehend weggefallen“, klagt Engelhardt. Nach aktuellen Schätzungen fehlten derzeit 45.000 bis 60.000 Fahrer. „Immer wieder müssen Transportunternehmen Aufträge ablehnen oder sogar Lkw stilllegen, weil es keine Fahrer dafür gibt.“

Engelhardt kennt noch die anderen Zeiten: „Für viele junge Männer war Fernfahrer früher tatsächlich ein Traumjob: Man sah etwas von der Welt“, sagt er. Dass jedermann für den Preis einer Zugfahrkarte nahezu überall hinfliegen kann, lag damals außerhalb jeder Vorstellung. „Die Kapitäne der Landstraße waren angesehene Leute, die im Fernverkehr vergleichsweise gut verdienen konnten.“

Zwischenzeitlich sanken die Tarife durch die Liberalisierung des Transportmarktes dramatisch. Fahrer aus Rumänien oder Bulgarien waren bereit, auch für Hungerlöhne auf den Bock zu steigen. Nicht zuletzt durch den Boom im Online-Handel aber wuchs die Nachfrage schneller als das Angebot. Mit dem Mangel an Fachkräften steigen nun die Löhne.

Frauenanteil liegt bei 1,7 Prozent

Es gibt Spediteure, die Bewerbern inzwischen den Lkw-Führerschein bezahlen und sie mit nagelneuen Fahrzeugen locken. Guido Buchholz, Regionalleiter der von Saldern Gruppe, versucht inzwischen, in sozialen Netzwerken Nachwuchs zu rekrutieren. „Wir hoffen auch auf Mund-zu-Mund-Propaganda“, sagt er. Der Fachkräftemangel habe die Arbeitsbedingungen verbessert. Inzwischen verdienten Fahrer wieder 12 bis 14 Euro die Stunde, hinzu kämen Boni und Weihnachtsgeld sowie Prämien für besondere Leistungen.

Auch der Bundesverband trommelt für Nachwuchs. Derzeit folgen nur rund 15.000 neue Fahrer auf die 30.000 Abgänge. Gezielt spricht der Verband Frauen an, deren Anteil erst bei 1,7 Prozent liegt. Lange Zeit war Lkw-Fahren wegen nicht synchronisierter Schaltgetriebe und ohne Servolenkung oder Bremskraftverstärker reine Männersache.

Das hat sich geändert – wie auch der Blick ins Fernsehen zeigt. Dort läuft sogar die Serie „Trucker Babes – 400 PS in Frauenhand“. Ina Alpers verdreht die Augen über die Pseudo-Dokumentation. „Die Serie geht total an der Realität vorbei.“ Sie ist im dritten Lehrjahr zur Kraftfahrerin, nachdem sie eine Ausbildung zur Forstwirtin abgeschlossen hatte. „Ich würde im Lkw-Bereich bleiben wollen“, sagt die 23-Jährige – obwohl negative Erfahrungen sie aus dem Weserbergland nach Horneburg gebracht haben.

In Deutschland gibt es zu wenig Parkplätze für Lkw

In ihrer ersten Ausbildungsstelle sei sie mitunter 15 Stunden im Schichtbetrieb unterwegs gewesen. Sie kennt die bitteren Geschichten jenseits aller Fernfahrerromantik: Prügeleien um Parkplätze, übernächtigte Fahrer, die sich selbst ausbeuten. Irgendwann nach einem langen Arbeitstag ist sie an einem Freitag einfach auf dem Rewe-Parkplatz stehen geblieben – und im wahrsten Sinne des Wortes ausgestiegen.

Nun ist sie im Landkreis Stade unterwegs. „Wer kein Problem mit dem frühen Aufstehen hat und gern unterwegs ist, für den passt das“, sagt Alpers. Ihr Vater ist früher selbst Lkw gefahren und „richtig stolz auf mich“, sagt die 23-Jährige. „Ich habe nie mit Barbies gespielt und wurde mit Maschinen sozialisiert.“ Als Frau in einem vermeintlichen Männerberuf fühlt sie sich wohl. „Manche gucken komisch, aber weibliche Lkw-Fahrer sieht man immer häufiger. „Es gab schon Baustellen, da haben mich die Arbeiter nicht gleich als Frau erkannt – da musste ich schon was sagen“, lacht sie. Nun steht ein Plüschtier im Führerhaus.

Ob’s hilft? Dirk Engelhardt vom Bundesverband wünscht sich mehr Verständnis für die Fahrer. „Speziell in Deutschland macht die fehlende gesellschaftliche Anerkennung vielen Fahrern zu schaffen. Das öffentliche Ansehen der Lkw-Fahrer muss wieder besser werden.“ Zugleich appelliert er an die Kunden, die schlechte Organisation an den Be- und Entladerampen zu verbessern und Wartezeiten zu reduzieren. „Industrie- und vor allem Handelsunternehmen müssen hier in ihrem ureigensten Interesse Verbesserungen umsetzen“, so Engelhardt.

Er fordert auch aus Verkehrssicherheitsgründen mehr Parkplätze. „Die allabendliche, oftmals vergebliche Parkplatzsuche gehört leider immer noch zum Arbeitsalltag Zehntausender Lkw-Fahrer in Deutschland. Die Arbeitsbedingungen für Lkw-Fahrer müssen generell wieder attraktiver werden.“ Immerhin: Die Fahrerlöhne steigen. Und vielleicht mag die ARD ja „Auf Achse“ neu auflegen.