Städteplanung: Der Fußgänger hat immer weniger Platz

Verordneter Gänsemarsch

Größere Durchgangsstraßen für den Verkehr und sonst nur Tempo-30-Zonen - diese Vorstellung ist nach Meinung von Experten umsetzbar und würde die Möglichkeit zum städtischen Flanieren bieten.

Fahrwege dürfen von jedermann zum Gehen, Reiten, Radfahren, Fahren und zum Viehtreiben (. . .) benutzt werden." So stand es in der Wegeverordnung für die Provinz Westpreußen vom 27.9.1905. Das Fahren wurde erst an vierter Stelle erwähnt.

Keine 30 Jahre später entmischten die Nationalsozialisten den Verkehr. Die Straßenverkehrsordnung (StVO) von 1934 legte fest: "Ist eine Straße für einzelne Arten des Verkehrs erkennbar bestimmt (. . .), so ist dieser Verkehr auf den ihm zugewiesenen Straßenteil beschränkt, der übrige Verkehr hiervon ausgeschlossen." Unmissverständlich heißt es bis heute in der StVO: "Fußgänger müssen die Gehwege benutzen. Auf der Fahrbahn dürfen sie nur gehen, wenn die Straße weder einen Gehweg noch einen Seitenstreifen hat."

Es spricht Bände, dass Eltern ihre Kinder ermahnen, "nicht auf die Straße" zu laufen. Der Gehweg ist im Denken vieler kein Teil der Straße mehr. Und Fußgänger erscheinen eher als hinderliche Straßenbegleit-Fauna denn als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer.

Dass sie im Denken mancher Planer nicht so recht zum Verkehr gehören, verrät schon die Sprache. So werden Fußgängerzonen als "verkehrsfrei" oder "-beruhigt" bezeichnet - kraft erfolgreicher Begriffsaneignung durch die Auto-Lobby, urteilt der Trierer Geografie-Professor Heiner Monheim. Dabei bewege sich dort nach der Sperrung für Autos "meist ein Vielfaches an Menschen gegenüber vorher".

Monheim zufolge werden zu Fuß noch immer etwa 80 Prozent aller Weg-Etappen in einer Stadt zurückgelegt, Teilstrecken vom Parkplatz ins Büro oder zur Apotheke eingerechnet. Trotzdem müssen sich Fußgänger mit den Brosamen begnügen, die vom Autofahrer-Tisch herabfallen. "Das Ende des Fußgängers als bedeutsame Kategorie in der Stadtplanung" sei mit dem Ende der Gründerzeit (1871-1914) und dem Ausklang der Gartenstadt-Idee in den 1920er-Jahren gekommen, so der Verkehrsexperte.

"Fußgänger dürfen in der Regel so viel Platz haben, wie ihnen die anderen Nutzungen noch lassen", urteilt auch der Verkehrs- und Stadtplaner Andreas Schmitz von der Planungsgruppe Nord (PGN) in Kassel. In jüngster Zeit seien auch noch die Radwege auf Kosten der Gehwege angelegt worden, kritisiert der Leiter des Arbeitskreises Fußgängerverkehr bei der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV).

Laternen, Bäume, Abfallkörbe oder Radständer sowie Auslagen von Geschäften engen die Gehwege weiter ein. "Zwei Leute oder eine Familie können kaum mehr nebeneinander gehen oder stehen", bemängelt Monheim. Die Regel sei "planerisch verordneter Gänsemarsch".

Zu wenig berücksichtigt werde auch der "ruhende Fußgängerverkehr", Menschen, die plauschen, Schaufenster gucken oder verschnaufen müssen, und zwar möglichst, ohne eiligere Passanten zu behindern. Nach Ansicht des Trierer Geografen sind Fußgänger aus Sicht vieler Planer "immer unterwegs, während für Autos selbstverständlich Parkraum bereitgestellt wird".

Vielerorts sogar auf Fußwegen. "So extrem wie in Deutschland gibt es das Gehweg-Parken nirgends in Europa", sagt Monheim. Dafür habe in den 50er- und 60er-Jahren der ADAC getrommelt. Breite Gehwege seien der Autofahrer-Lobby unnötig erschienen, und die Städte sparten Gelder zum Parkplatzbau. Wie laut würde umgekehrt wohl gehupt, wichen Fußgänger zum Abhalten ihres Schwätzchen auf die Fahrbahn aus? In Stadtvierteln der Gründerzeit waren Gehwege breit: Flaniermeilen, auf denen das Bürgertum sich stolz zeigte - Bürgersteige eben. Der Siegeszug des Automobils hat dies verändert. Nach den "Richtlinien für Anlagen des Fußgängerverkehrs" von 1972 sollten Gehwege mindestens 1,5 Meter breit sein. So konnten zwei Menschen bei einem "Kopfmittenabstand" von 75 Zentimetern einander rempelfrei passieren. Zumindest ohne Schirm oder Einkaufstasche.

In ihren 2002 veröffentlichten "Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen" (EFA) hat die FGSV inzwischen eine Regelbreite von 2,50 Metern als Mindestmaß für übliche Gehwege vorgeschlagen. Gegen die "harten Vorgaben des Kraftfahrzeugverkehrs und mittlerweile auch des Radverkehrs" würden Fußgänger allerdings auch künftig "wohl eher an die Wand gedrückt", vermutet Schmitz.

Betrüblich sind nicht nur das geringe Platzangebot für Gehende, sondern auch die Umwege, die Stadt- und Verkehrsplaner ihnen abverlangen. Bisweilen bricht sich der Mangel Bahn, in Form von Trampelpfaden in begrünten Mittel- und Randstreifen. Deren Botschaft ist immer dieselbe: Hier möchten Menschen gehen, sollen es aber nicht. Statt jedoch hartnäckig genutzte Trampelpfade als Hinweise auf Fußgänger-Wünsche zu nutzen, werden immer noch Barrieren errichtet, um "Fehlgänger" zur Räson zu bringen. An vielen Straßenkreuzungen sollen Absperrketten den rechten Umweg weisen, wahre Stolperfallen bei Dunkelheit.

Andreas Schmitz wünscht sich eine neue Kultur des Zufußgehens. "Fußgänger müssten Selbstbewusstsein entwickeln", sagt der Kasseler Planer. Ähnlich wie die Entscheidung fürs Radfahren müsse das Gehen zur Lebensstilfrage werden. In den 1920er-Jahren habe es eine ganze Literaturgattung zum lustvollen Flanieren durch Städte gegeben.

Der Fachverband Fußverkehr Deutschland fordert zum Beispiel, Ampelschaltungen auf die Bedürfnisse der Fußgänger auszurichten. Zudem müsse die "Gehwegmöblierung" durch Verkehrseinrichtungen für Autos rückgängig gemacht werden. "Nach dem Verursacherprinzip gehören Parkuhren, Poller, Ampeln und Verkehrszeichen auf die Fahrbahnfläche", befindet der Fußgängerschutzverein.

Beherzte Vorschläge hat Heiner Monheim auf Lager. Erstens würde er Städte mit Ausnahme größerer Durchgangsrouten komplett zu Tempo-30-Zonen machen. "Die Fußgänger dürften dort generell die Fahrbahnen benutzen", schwebt Monheim vor. Das würde nichts kosten; viele Tempo-Schilder würden sogar überflüssig. Zweitens dürfte auf Gehwegen nicht mehr geparkt werden, auch nicht mit zwei Rädern. Dann wäre dort auch Platz für radelnde Kinder. Ihnen schreibt die StVO bis zum Alter von acht Jahren vor, die Gehwege zu benutzen - wobei sie "besondere Rücksicht" auf Fußgänger nehmen sollen.

Solche Vorschläge seien nicht utopisch, urteilt der Kieler Rechtsanwalt Dietmar Kettler, ein Spezialist für Radfahrer- und Fußgängerrecht. Sie klängen halt nur ungewohnt, wie andere Reformen auch.

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