Noch schwimmt, besonders im Winter, zu viel arktisches Eis in der Nordostpassage und verursacht zusätzliche Kosten, die den Seeweg unwirtschaftlich machen.

Aber langfristig besteht ein Potenzial, das die neue Route, die für die Strecke Yokohama (Japan) nach Rotterdam 40 Prozent kürzer ist als der Weg durch den Suezkanal, profitabel wird. Dies ist das Fazit einer Untersuchung des norwegischen Schiffszertifizierers Det Norske Veritas (DNV). Sie bezieht sich auf Container-Transporte und betont, dass die Nutzung der Arktis-Passage vor allem von der Entwicklung des Welthandels und vom Interesse der Schiffseigner und -betreiber abhängt. Als optimale Schiffsgröße schlägt DNV Frachter mit einer Tragfähigkeit von etwa 8600 Standardcontainern (TEU) vor. Allerdings sind noch technische Hürden zu überwinden: Heutige Schiffsdesigns müssten an den Einsatz in der Arktis angepasst werden. Denn heutige Eis brechende Schiffsrümpfe sind im offenen Wasser nicht optimal. Zumindest im Winter und Frühjahr bleiben sie aber unentbehrlich. Denn Klimamodelle zeigen, dass selbst im Jahr 2050 die Eisbedeckung in diesen Jahreszeiten noch sehr stark und die Passage auch im Sommer nicht komplett eisfrei sein wird.