Fehmarnbeltquerung kommt später

Zuerst geriet nur die deutsche Seite in Planungs- und Finanzierungsprobleme. Jetzt haben auch die Dänen Schwierigkeiten

Berlin. Jahrelang hatten Dänen für deutsche Politiker nur Mitleid übrig. Während die Deutschen bei Stuttgart 21 oder dem Berliner BER mit Verzögerungen und Kostensteigerungen zu kämpfen hatten und haben, stellten die Nachbarn alles pünktlich und zu den anfangs geplanten Kosten fertig. So schien es auch bei der festen Fehmarnbeltquerung zwischen Rødby auf der dänischen Insel Lolland und Puttgarden auf der deutschen Ostseeinsel Fehmarn zu sein.

Bei dieser Straßen- und Eisenbahnverbindung gerieten die Deutschen, die nur die Anbindung auf ihrer Seite zahlen, rasch ins Stocken. Aber bei den Dänen, die die Ostseequerung übernahmen, ging es zügig voran. Doch dann mussten sie sich von der anfangs geplanten Brücke über den Fehmarnbelt verabschieden und auf den Bau eines 17,6 Kilometer langen Absenktunnels umschwenken. Der wird frühestens Ende 2021 fertig. Und nun explodieren die Kosten. Der dänische Verkehrsminister Magnus Heunicke musste kürzlich eingestehen, dass die Kostenvoranschläge der zum Tunnelbau fähigen Baukonsortien nicht wie gedacht bei 5,5 Milliarden Euro liegen, sondern bei bis zu 7,4 Milliarden. Willkommen in deutschen Verhältnissen!

Denn auch Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat Geldsorgen. Die deutsche Eisenbahnanbindung des Tunnels musste komplett umgeplant werden, kostet statt 900 Millionen Euro mindestens 1,5 Milliarden und wird frühestens 2024 fertig. Hinzu kommt der Neubau der Sundbrücke zwischen Fehmarn und dem deutschen Festland. Kosten: mindestens 250 Millionen. Fertigstellung: irgendwann. Es war also ein Krisentreffen, zu dem am Dienstag Dobrindt und Heunicke zusammenkamen. Dass sie danach dennoch von einem „ausgesprochen angenehmen Diskussionsklima“ (Dobrindt) und einem „sehr zufriedenstellenden Austausch“ (Heunicke) sprachen, war indes keine Floskelei.

Denn jetzt haben sie tatsächlich Grund, sich miteinander wohlzufühlen. Sie sitzen in einem Boot und können beim Rudern ihre Schlagzahlen aufeinander abstimmen. Das geht so: Heunicke will die Kostensteigerungen beim Tunnelbau nicht akzeptieren und verlangt von der Ausführungsgesellschaft Fehmarn A/S, die das Projekt über staatlich abgesicherte Kredite finanziert, dass sie „die Preise der Baufirmen nach unten verhandelt“, wie er sagte. Wegen der Nachverhandlungen dürfte der Tunnelbau später beginnen und länger dauern: Die Firmen können nur dann billiger bauen, wenn sie mehr Zeit haben.

Für Dobrindt aber ist das eine gute Nachricht. Denn wenn die Dänen den Tunnel erst später freigeben, verkürzt sich die Zeit bis zur Fertigstellung der deutschen Hinterlandanbindung. Bisher sah es da nach einer üblen Zeitlücke aus: Der Tunnel sollte Ende 2021 fertig sein, aber die Züge, die aus ihm herauskommen, können frühestens 2024 über eine zweigleisige, elektrifizierte Strecke weiter nach Lübeck fahren. Zuvor müssen sie über die eingleisige, nicht elektrifizierte Bestandsstrecke rumpeln. Diese Peinlichkeit und auch der Ärger mit den Anwohnern der Bestandsstrecke werden für Dobrindt umso geringer, je später die Dänen mit dem Tunnel fertig werden. Daher war Dobrindt guten Mutes, als er ein bloßes Zeitspiel als Ergebnis des Treffens mit Heunicke bekannt gab: In sechs Monaten wollen sich die beiden wieder treffen. Dann wollen sie „die zeitliche Lücke detailliert beziffern“, die zwischen der Tunnelfreigabe und der Fertigstellung der Schienenanbindung klafft.

Aber das Zeitspiel ist riskant. Je länger sich der Tunnelbau hinzieht, umso später fließen die Mauteinnahmen, aus denen er finanziert wird. Wenn deshalb die aufgenommenen Kredite erst später zurückgezahlt werden, steigt das Absicherungsrisiko für den dänischen Staat. Dies wird Heunicke schon am Mittwoch im dänischen Parlament erklären müssen, wenn er das Baugesetz für den Tunnel einbringt. Und was die Mauteinnahmen generell betrifft, so meinen einige Gutachter, dass weniger Autos und Züge die Querung nutzen werden als geplant.

Risiken gibt es auch in der EU, von der sich Heunicke Zuschüsse für den Tunnel erhofft. Derzeit wird der EU-Haushalt umgeschichtet, sodass das für solche Projekte verfügbare Geld zu schwinden droht. Wenn die Dänen nicht aufs Tempo drücken, könnte es sein, dass sie weniger aus Brüssel bekommen als erhofft. Aber wenn sie aufs Tempo drücken, gibt es auf deutscher Seite Probleme. Zum einen, weil umso länger auf die Schienenanbindung gewartet werden müsste, was hieße, dass in dieser Zeit weniger Züge den Tunnel nutzen könnten und mithin die Einnahmen niedriger wären. Zum andern gibt es noch keinen rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss für das Tunnelende auf deutscher Seite. Und wenn er kommt, kann er beklagt werden. Das aber heißt: Die Dänen würden womöglich mit dem Tunnelbau auf ihrer Seite beginnen, wüssten aber nicht, ob und wie sie damit in Deutschland herauskommen dürfen.

Die Naturschutzorganisation Nabu hatte der Bundesregierung vor dem Treffen der Minister nochmals nahegelegt, „sich ernsthaft über einen Ausstieg aus dem ökologisch wie ökonomisch fragwürdigen Projekt“ zu unterhalten.