Öffentlicher Nahverkehr

Was Hamburg von Wien und Zürich lernen kann

Österreichische Hauptstadt will Anteil der Fußgänger und Radfahrer auf 80 Prozent steigern. Hohe Haltestellendichte in Zürich.

Wien als Vorbild: Das Ein-Euro-Ticket

Wenn es um Städtevergleiche geht, räumt die österreichische Hauptstadt regelmäßig ab – bei der Mercer-Studie zur Lebensqualität belegt Wien seit zehn Jahren Rang 1. Angelika Winkler, stellvertretende Leiterin der Abteilung Stadtentwicklung, machte dafür auf der Me­tropolenkonferenz auch die Verkehrspolitik verantwortlich. So stieg die Zahl der Fahrgäste im ÖPNV seit der Jahrtausendwende um 32 Prozent auf 957 Millionen. Im selben Zeitraum ging die Zahl der Autobesitzer pro 1000 Einwohner von 399 auf 373 zurück.

Diese Veränderung lässt sich im Modal Split ablesen, der den Anteil der Verkehrsträger ausweist: 2015 nutzten 39 Prozent der Wiener den öffentlichen Nahverkehr – das waren zehn Prozentpunkte mehr als 1993 und damit fast doppelt so viele wie in Hamburg. Damit nicht genug: Bis zum Jahr 2025 soll nur noch jede fünfte Fahrt mit dem Auto zurückgelegt werden und der Anteil des ÖPNV, der Fußgänger und Radfahrer auf 80 Prozent steigen. Um diese Kapazität zu verteilen, investiert Wien: U-Bahnen werden verlängert, die S-Bahn ausgebaut und elektrifiziert und zusätzliche Straßenbahnlinien eingerichtet.

Auch über den Preis hat die Stadt die Wiener zum Umstieg motiviert – mit einem Jahresticket, das pro Tag einen Euro (365 Euro im Jahr) kostet: Innerhalb von zehn Jahren hat sich die Zahl der Jahreskartenbesitzer von 336.000 auf 822.000 mehr als verdoppelt.

Um dieses attraktive Angebot zu stemmen, hat die Stadt Wien Geld umverteilt: Die Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung gehen in den öffentlichen Nahverkehr, Firmen werden über die sogenannte Dienstgeberabgabe als Profiteure besteuert. Winkler verwies darauf, dass die Kontinuität in der Politik einer der Erfolgsfaktoren sei.

Zürich als Vorbild: Langfristig stabile Planungen

Mit einem Einzugsgebiet von rund 1,5 Millionen Einwohnern ist der Zürcher Verkehrsverbund deutlich kleiner als der HVV mit 3,5 Millionen Einwohnern: Die Zahl der Fahrgäste in der Schweiz ist mit 658 Millionen im Jahr aber fast so hoch wie die des HVV mit 785 Millionen. Und auf noch einen Punkt verwies Dominik Brühwiler, stellvertretender Direktor und Leiter Verkehrsplanung des Zürcher Verkehrsverbunds, bei der Metropolenkonferenz. Der Kostendeckungsgrad ist in Zürich mit knapp 69 Prozent fast so hoch wie in Hamburg mit 73 Prozent.

Die Schweiz ist ohnehin ein Land der Bahnfahrer – mit 70 Bahnfahrten pro Einwohner sitzen die Schweizer doppelt so häufig in Zügen wie hierzulande. Der Nahverkehr ist bekannt für seine Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Kundenorientierung.

So hat sich in den vergangenen Jahren viel Verkehr auf den öffentlichen Nahverkehr verlagert: Beim Modal Split liegen Busse und Bahnen in Zürich inzwischen bei 32 Prozent – im Jahr 2000 waren es nur 22 Prozent, der aktuelle Stand der Hansestadt. Gleichzeitig sank der Anteil des Autos von 67 auf 57 Prozent, ist damit aber immer noch deutlich höher als in Hamburg mit 36 Prozent.

Als Erfolgsfaktoren benannte Brühwiler ein dichtes Straßenbahnnetz. Eine hohe Haltestellendichte sorge für gute Erreichbarkeit, ein dichter Takt für kurze Wartezeiten und gesicherte Anschlüsse für eine „zuverlässige Reisekette“.

Langfristig stabile Planungen sorgen für Sicherheit: Der Fahrplan von 2019 wurde bereits im Jahre 2008 minutengenau fixiert. Das Umland wird mit einem Halbstunden- oder Stundentakt angeschlossen – ab 300 Einwohnern oder Arbeitsplätzen gibt es sogar eine Erschließungspflicht. Schweizweit gilt: Eine Reise, eine Fahrkarte